25岁的王强（化名）今年初购买了自己的第一辆卡车，成为中国三千万卡车司机大军中的一员。虽然年纪还轻，王强却是一位老司机，以前随叔父一辈当了几年跟车员。与叔父一辈的人不同，他对卡车的要求颇高，车辆的马力要强，智能网联系统和驾驶辅助功能必不可少，空间要大能装载日常用品，还要有中途睡觉的卧铺。他根据自己的需求，选择了一辆东风天龙载货车。

“驾驶卡车不应该是一个枯燥的运输过程，而是生活的一部分。”王强表示。近年来随着国内交通物流行业的迅猛发展，有越来越多的年轻人进入这一行业，而像王强一样在互联网时代成长起来的90后，他们对于卡车的需求更个性化和智能化。如何能够满足这些年轻司机的需求成了目前所有卡车企业都在思考的问题。

事实上，卡车文化在欧美国家一直有着特殊的地位，作为高速公路运输体系的主角，这些庞然大物在欧美用户心中有一种特殊的美，是汽车战队中的肌肉型和力量型选手，也因此，在变形金钢中汽车人的领袖擎天柱被设定为一辆涂装十分炫酷拉风的美系长车头重型卡车。

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但在中国，由于卡车是作为生产资料而存在，卡车消费者追求的是其经济效益，因此，卡车几乎没有什么文化可言，少量的在镜头中的现身，也大多和公路电影有关，抑或是独立导演拍摄的略显沉重的以货运、煤矿等题材为主的现实电影。

不过，这一现象有望被改变，随着90后年轻司机的加入，和公路交通和物流体系的智能化、网联化，以及卡车车队的联网、在线资源调配等智能管理的实现，卡车正在摆脱低端形象，变得越来越炫酷。

目前，卡车和乘用车一样，都要面临因排放标准升级而带来的技术升级，面临智能互联、自动驾驶等智能科技的升级，还要面对年轻消费群体所带来的消费升级。与乘用车一样，历经数十年发展后，中国的卡车企业正在谋求走向更高质量发展的轨道，现阶段通过推出中高端卡车和智能卡车来适应行业发展。

不过，卡车市场又与乘用车市场区别明显，当前国内乘用车市场的多数份额、尤其是中高端市场份额，被进口和合资外资占据，而卡车市场则相反，主要由中国品牌占统治地位。自主卡车的高端车型都表示要成为“进口卡车的替代者”。

因此 ，中国本土品牌成了卡车向“高大上”变革的主角。目前，主流卡车品牌都在积极布局前瞻技术领域，汽车行业被炒得火热的智能互联、自动驾驶，正在卡车行业大规模展开。

“卡车将是智能化互联驾驶、尤其是无人驾驶最先实现的领域”，这一观点在过去两年被业界普遍赞同。卡车的主要运输场景在于港口、物流园区、矿区、高速公路等较为封闭的场景，而这些场景恰恰更符合无人驾驶的条件。

“超级卡车”时代到来

中国的卡车行业有着长达四十余年的发展，在早期中国卡车因缺乏设计与研发实力，车型生产通常采用零件组装的模式，所制造的车型虽然足以完成基本运输需求，但是在质量可靠性、便利性和安全性方面不尽人意。加上卡车的生产资料属性，和过去中国卡车司机吃苦耐劳的品质，中国卡车虽然不够先进但是在市场上并没有因此受到很大的影响。

但如今时代已经不同。有统计显示，在中国共有约3000万的卡车司机，他们遍布于全国物流货运行业的各个角落，常年奔跑在各种长短途道路上。这个人群主要以25-40岁的中青年群体为主，一大批90后年轻人加入了这个群体。他们对于卡车的需求，不再是简单地满足拉货功能，而是比以往任何时候都要追求安全性、舒适性和便利性俱佳，品质不可靠或者使用不够便利的卡车不再受欢迎。

针对这样的消费升级需求，加上多年来中国卡车企业在技术方面的进步，市场上开始不断有卡车企业推出高端卡车。比起传统卡车，高端卡车区别主要在于搭载更多时下流行的智能系统，例如让驾驶更安全的驾驶辅助系统、让动力效率更高的动力匹配系统、可控制动力制动转向和悬架的智能底盘系统以及自动驾驶技术。因此，与此前的传统卡车相比，高端卡车也称为“智能卡车”。

作为国内商用车领头羊，福田汽车在两年前发布了旗下“超级卡车”系列，这些颜值颇高的新一代智能化“大个儿”运输工具，已经成为高端智能卡车的大趋势。

目前各企业推出的智能卡车代表车型包括，一汽解放J7、东风柳汽乘龙T5、中国重汽汕德卡、陕汽德龙X6000、福田欧曼EST等等。“以前开卡车感觉最累的是要不停地挂档，在坡道路段的刹车更是会耗费很大的精力，而现在的车都有了AMT变速器，加上液力缓速器等功能的应用，相对来说驾驶强度减小了很多，越来越接近小轿车的驾驶感。”王强表示。

近年来随着电商等商业模式的兴起，拉动物流行业的景气度持续提升，也带动了卡车行业一路上涨。根据中国汽车工业协会统计，2018年中国卡车完成销售388.6万辆，比上年同期增长6.9%，其中重型卡车销量创历史新高，达到114.8万，而轻型卡车2018年销量同比增长超10%。这与乘用车市场出现28年来负增长的局面截然相反。

与乘用车市场不同，在中国卡车市场，主要份额被中国自主品牌卡车占据，一汽解放、东风商用车、福田汽车、陕汽、重汽和福田五家龙头企业的市场占有率高达85%。而国际进口卡车的份额较低，虽然也有中国重汽与德国曼、福田与戴姆勒、广汽日野、上汽红岩依维柯、东风沃尔沃等合资品牌，但整体而言外资卡车在国内市场的存在感很低。

行业分析认为，自主卡车在性价比方面有巨大优势，且更符合中国复杂道路运输状况，是外资卡车无可比拟的。进口卡车的用户多为高端货运公司，而中国卡车用户主题还是靠运输养家糊口的卡车司机本人，因而其更看重性价比。当前自主卡车的售价区间在20万-60万元，而进口卡车大多数起步价高达100万元。换言之，在自主卡车与外资卡车之间还有很大的市场空间，将成为自主卡车走向高端的巨大市场空白。

技术和模式双突破

自主卡车企业乐于将自己的高端卡车定义为“进口卡车的替代者”，近年来自主卡车企业在知识产权和核心技术上都有突破，而电动化、网联化、智能化的行业变革，以及创新商业模式的到来都为卡车行业的发展带来长远契机。

对比过去的中低端卡车，高端卡车的技术趋向包括，节能环保以符合排放法规需求，颜值刚强威猛而内饰更倾向于舒适性符合年轻人群使用，大排量大功率重吨位以迎合单位效益，变速器超速档化，车桥和底盘更安全与电子化，智能化与零部件轻量化等。智能互联系统、液力缓速器、空气悬架等都是高端卡车必备的先进配置。

目前，电动卡车、氢燃料卡车的希正在成为中国卡车企业的全新方向，而卡车企业在无人驾驶等智能技术领域的布局也相当积极。一汽解放、东风商用车、福田汽车等都展示过各自的L3和L4级的智能卡车，且完成了车队编队行驶。对于自动驾驶，卡车巨头计划在2020年将该技术应用到物流商业场景中，这一时间点要领先于乘用车。

与技术进步同等重要的是商业模式的创新。卡车服务于现代物流行业，是一个重运营的产业，卡车司机与货运公司所面临的最大难点通常在于驾驶途中效率不够高和寻找货源困难。而过去卡车企业只是将车辆卖出去即可，与用户之间基本没有沟通。但是当下的卡车企业意识到，未来的竞争是服务和数据的竞争，卡车企业只有建立联合物流公司、卡车司机的大数据平台，才能改造企业从生产到销售和运营的全生态链条。

据了解，福田汽车目前在车联网方面领先于行业，其车联网已普及至80多万车辆上，车辆运营里程数445亿公里，这为福田汽车进行全生命周期各项大数据的管理和分析提供了帮助，进而了解到车辆的运行状况，健康状况，受服务的快速反应，也为金融领域和后市场业务开展提供了依据。

事实上，在卡车行业同样有“新造车势力”。既有前些年依靠高效的营销走红的大运汽车，也有近来靠着互联网和社区化经营横空出世的三一重卡。这说明传统卡车行业的机会并不少，缺乏的是全新的商业运营模式，而这是走向高端的自主卡车的新机会。长期来看，卡车行业与物流货运行业的景气度有着天然的联系，而新的技术和商业模式正在成为未来卡车企业取得增量的关键。

原文链接：“超级卡车”文化兴起 90后年轻司机力推公路“巨无霸”高端智能化