QQ截图20191009100636.jpg工业和信息化部国家标准化管理委员会在2018年6月印发的《国家车联网产业标准体系建设指南(总体要求)》指出,车联网产业是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业,是全球创新热点和未来发展制高点。

其中,对于车联网产业的定义也给出了具体阐释,就是依托信息通信技术,通过车内、车与车、车与路、车与人、车与服务平台的全方位连接和数据交互,提供综合信息服务,形成汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业形态。

事实上,车联网在最初被称为“汽车移动物联网”,“汽车移动物联网”又改名为“车联网”,并用 “Internet of Vehicles”来表示,虽然它对应着美国的“Connected Vehicles”和欧盟的“Cooperative Intelligent TransportSystem(简称C-ITS)”,主要用于车车/车路通信,实现协同应用,但是这个概念一开始出现时,人们更多地是把它跟“Telematics”(车载信息服务,是指应用无线通信技术的车载计算机系统)应用混为一谈,而Telematics应用那时已经非常成熟。

如今,车联网上升到了国家战略,意义非凡。发展车联网产业,有利于推动智能交通,实现自动驾驶,促进信息消费,有利于推动汽车节能减排,对我国实施创新驱动发展、推进供给侧结构性改革、建设制造强国和网络强国具有重大意义。那么在过去的2018年,中国的车联网行业发生了哪些变化?

对于国内的车联网行业而言,从Telematics时代发展而来的车联网,更为熟识。车联网的发展经历了几个阶段,不同阶段因技术条件的不同,设定并完成着不同的目标,因而车联网技术在整个过程中不断地发展、迭代乃至重塑。

如果细数车联网从2009年诞生开始,大致到今天经历了五个阶段,最早是“安防车联网”到之后的 “后装车联网”到“手机互联车联网”再到“垂直互联网公司车联网”,然后是如今的全新时代。

安防车联网时代:2009~2012年,作为全新汽车上产物的车联网,实际上是以安防为主。全球比较著名的两家均来自车企自身,一家是通用的安吉星,一家是丰田的G-book。

后装车联网时代:2010~2012年,大趋势是后装车联网,那时中国车联网开始起步,主要的竞争对手正是Tier1与onstar,G-book这样的全球车联网公司。只不过,市场面临的现状是自主品牌量稀少,同时在车企端又分AB供应商,低中高配,市场容量紧缺,所以做到顶也就只有一万台左右的体量。

手机互联时代:2012~2014年,车联网时代的主流成为了手机互联模式,如CARPLAY和CARLIFE。因为成本与可实现性,其中主要体现在芯片层面。手机芯片比汽车要早出来三年,而汽车研发又要三年,这样不论成本、技术成熟度方面都更好把控。所以大家在之前就看到了一种现象,特别是豪华车上的车联网系统,却根本不符合时代的需求,用的都不是最新的产品。

这一时期中,中国车联网在2013~2015年主要是前装、后装、ADAS及各类车联网公司的发力期。

只不过,这个时代比想象速度更快的结束,第一,因为车联网的复杂性与整车的集成性越来越高;第二,很多车联网公司只是从事很窄一个领域,很早就卖给上市公司或消失了;第三,汽车公司进入与互联网公司进入,尤其是开放与开源化挤压了自动驾驶创业公司的价值。

垂直互联网公司车联网时代:2014~2018年,这是一个对于车联网发展非常特殊的时期。这一时期的初期,有两家大家熟悉的知名的公司进入行业,它们分别从语音和地图两个领域加入了车联网的行业。虽然有拓展,但也有局限性,局限性就在于所有的数据都在它们手中,不在汽车厂商。两者之间的关系更像是供应商,而不是合作伙伴。

全新车联网时代:之后的2016年到现在更为关键,传统互联网巨头,比如BATH等纷纷介入。大公司也开始逐步吞并小公司,中国也在此时诞生了几百家的造车新势力。行业在这一时期像是当年智能手机一样快速的发展,一个大家都开始热衷于研发车联网的时代开始到来。

率先发力的从业者
春江水暖鸭先知,最先能感受变化的,一定是沉在车联网行业的老兵。

2018年2月25日,在世界移动通信大会(MWC),华为发布全球首款8天线4.5G LTE 调制解调芯片——Balong 765(巴龙765),该款芯片遵循3GPP R14标准,峰值速率高达1.6GPS,可同时支持Mode3/Mode4的PC5和Uu接口,是全球首个单芯片支持LTE-V与其他通信制式的集成。

华为虽不是国内车联网行业的直接参与者,但在过去的多年中,为众多车企的车联网终端提供了通讯模块。其率先推出代表着新技术的C-V2X芯片,意味着车联网的基础在从底层开始发生改变。

美国高通的数据也显示,从2018年开始,60%的新车将通过移动技术联网,到2020年中国车联网用户数将超过4000万。

车企看到了机会,孵化着自己的团队。出身于吉利的亿咖通,在3月15日首界吉利汽车生态伙伴大会上,发布了吉客智能生态系统(GKUI),标榜为一个开放、共享的车联网平台;比亚迪在北京车展上发布了DiLink系统,由智能座舱、云服务、智能进入三个部分组成,核心便是开放车载信息系统。

博泰车联网在2018年4月与捷豹路虎已在北京签署合作谅解备忘录,主要基于探索下一代车联网智能硬件,智能操作系统,云端生态,支付等端到端车联网解决方案,在2018年10月10日下午两点,与华为签署了双方基于华为OceanConnect平台的战略合作。是华为在与众多车企开展战略合作之后,首次与车联网企业公开签署战略合作协议。

对于车联网行业正在发生的历史机遇,互联网公司不会无动于衷。

互联网势力跑步加入市场
在2018百度AI开发大会上,Apollo发布了面向量产的完整人工智能车联网系统解决方案--小度车载OS,它为传统汽车的完全升级提供了完整的解决方案,基于百度强大的语音和视觉技术,小度OS能够根据不同用户和场景的变化提供个性化服务。百度Apollo已与戴姆勒、宝马、福特、现代、一汽、奇瑞、拜腾等19家车企达成车联网领域的战略合作。

 2018杭州·云栖大会上,阿里巴巴发布了全新的AliOS 2.0系统。AliOS首席架构师谢炎表示,AliOS 2.0系统在感知、交互、应用、平台、安全五个领域实现了突破性进化,将定义下一代互联网汽车的标准。目前已经有荣威、大通、名爵、东风雪铁龙、福特、观致等品牌开始使用基于AliOS的斑马系统。

2018年北京车展期间,博泰车联网与东风乘用车、百度DuerOS共同发布WindLink 3.0人工智能车机系统,正式宣布进入人工智能时代,该系统具备极高硬件配置、极简UI体验、极速AI语音、极致应用生态四大亮点。与此同时,北汽新能源也在北京车展发布了一套具备解放人、愉悦人、自成长三大特点的整车人工智能系统——“达尔文系统(Darwin System),其中的智能语音系统同样来自博泰车联网与百度DuerOS联手打造的能够自我进化的人工智能对话系统。

生于2017的腾讯Ai in Car系统,也在这一年经过深度定制与吉利车联网云端相连接。同时,腾讯车联也在同更多的主机厂签手合作,其中东风风行是首批与腾讯车联战略合作的车企之一,且合作范围最广泛、合作程度最深、产品功能最全面。

2018年4月,腾讯与长安汽车正式签署智能网联汽车合资合作协议。并成立梧桐车联科技有限责任公司,致力于在车联网、大数据、云计算等领域打造面向行业的开放平台,为汽车行业提供成熟、完善的车联网整体方案。

互联网公司在车联网领域的动作,更多集中在基于各自语音、内容、服务的擅长,建立车联网生态,同时拉拢行业内车企巨头,行成合作伙伴生态联盟。

站在巨人的肩膀上,国产车载OS何去何从
BlackBerry技术解决方案部销售与营销高级副总裁Kaivan Karimi说:全球100%的OEM商都和QNX合作,而一些新晋造OEM商包括蔚来、拜腾等同样也选择了QNX作为其合作伙伴。而对于Tier1来说,前八家Tier1都是QNX的客户。目前全球共有1.2亿辆汽车在使用QNX技术。QNX参与到超过290个整车生产中,成功率是100%。QNX在车载信息娱乐系统或车联网系统占据超过60%的市场份额。

奔驰MBUX 采用了伟世通提供的 SmartCore 平台研发,中控娱乐系统基于 Linux 开发,仪表则是基于 QNX 系统开发。丰田、日产、捷豹路虎已经使用了Linux应用于信息娱乐、hud等功能,很快也会出现在福特汽车、马自达、三菱、斯巴鲁等OEM的车型上。

QNX、linux在车载OS领域的领先,不仅仅是因为研发多年,更是在安全性、稳定性上得到了OEM的信任。因此自主OS供应商的成长,也必定要建立同OEM之间的信任。

吉利推出的GKUI”智能车载系统,使用的就是基于安卓平台打造的汽车智能生态系统,吉利车载OS经历了三代的发展,最初的G-Netlink采用的是Linux系统。奇瑞的Cloudrive、东风的windlink 3.0、长安的in-call基于安卓架构进行深度开发。上汽通用在Linux系统的基础上,2017年引入了Android系统。

斑马OS是基于阿里巴巴Alios定制开发,AliOS 是基于 Linux Kernel研发的驱动万物智能的操作系统,上汽荣威、名爵、大通、东风雪铁龙已经加入使用者行列。

博泰的擎OS基于Android深度定制,服务上汽、吉利、长安、长城、北汽、东风、北汽新能源、一汽、上汽通用五菱、海马等汽车客户。比亚迪搭载的也是安卓车载系统,充当信息娱乐功用。新造车势力蔚来、小鹏、威马、拜腾、爱驰、奇点也都是基于Android开发了自身的车载系统。

基于Android、Linux系统开发,研制相应的车载OS,是国内车载OS供应商惯用方式。这主要是因为二者都是面向全球开源、免费,在国内OS行业整体底子薄弱的情况下,基于国际成熟核心系统基础,做定制化的改造,是供应商的明智之举。在行业层面,这样的做法是可取的,但在国家战略层面,纯粹自主的车载OS还未出现,也没有到正常发展的时候。

华为研发的LiteOS物联网操作系统,可以覆盖物联网领域的终端,在官方宣传中,通过轻量级平台架构、动态与分散加载技术、Run-Stop机制等牵引整个软件栈实现超低功耗待机,支撑停车终端设备在极低功耗下运作。虽然华为并未公布在车载OS领域更多的应用,但凭借手机端成熟的经验,在车载领域也是一股不可小觑的中坚力量。

巨头纷纷入局车载OS领域,预示着这里面有着巨大的行业机遇。但车载OS开发的难度,并不亚于PC端、移动端的OS,同时车载OS的用户场景和体验也和传统互联网的模式大相径庭,因此自主品牌的车载OS,必将有更长的路要走。

车联网与移动通讯技术共振
车联网的发展离不开通讯技术的迭代更新,这可以从3G/4G/5G更新普及的时间点上看出。而2018年,5G注定是话题者。

2018年末,国内三大运营商5G频率分配最终尘埃落定。中国电信、中国联通各获3.5GHz(吉赫)频段100M(兆)频率;中国移动获2.6GHz、4.9GHz频段共计260M频率。按所获频率许可,三大运营商可在全国范围内开展5G试验。

根据国际电信联盟(ITU)的归纳,5G系统的应用场景,除了“移动宽带增强”(高网速)之外,还包括“低功率海量连接”以及“低延时高可靠”。其中,“移动宽带增强”可进一步细分为两个场景:“广域连续覆盖”和“高容量热点”。

相比上一个时代仅能提供基础、匮乏的安防紧急呼叫等业务,这一时期车联网有了新的形态。国内的车联网行业也孕育发展多年,得到了成长的机会。

在曾经的车联网应用中,语音交互、高精度的导航应用、在线音视频等信息娱乐服务,将会插上高速发展的翅膀,车联网将告别传统车联网时代资费居高不下,体验差强人意的情况。

另一方面,不仅是传统车联网得到了改善,面向未来智慧交通的V2X,也衍生出了新的可能,那就是真正开始在国内推动V2X的落地。5G“低延时高可靠大带宽”的特性,面向车联网行业的特殊应用需求,为用户提供毫秒级的端到端时延和接近100%的业务可靠性。将会彻底释放V2X的能量。

为了跟Telematics业务做更好的区分,业界也开始更多地用“V2X”来表示车联网。

V2X成为国家战略
V2X(Vehicle to Everything,包括Vehicle to Vehicle和Vehicle to Infrastructure,即V2V和V2I),旨在实现车与人、车与车、车与路、车与服务平台的全方位网络连接和数据交互,支持实现主动安全预警和交通效率提升等应用,对于促进汽车和交通服务的新模式、新业态发展,提高交通效率、节省资源、减少污染、降低事故发生率、改善交通管理具有重要意义。

 V2X不仅包含车内网、车际网(也叫车间网)、同时也涵盖了传统的车云网(也叫车载移动互联网),并在此基础上提出了更高的技术要求和服务应用体验。

但V2X的发展并非一蹴而就,从4G到5G,从短程通信到远程通信,涉及产业众多,因此需要国家级层面制定相关标准和计划,才能推动行业快速发展。

2018年6月份,工信部发布《国家车联网产业标准体系建设指南(总体要求)》指出,针对车联网产业“十三五”发展需要,加快共性基础标准制定,加紧研制自动驾驶及辅助驾驶(ADAS,AdvancedDriver Assistant Systems)相关标准、车载电子产品关键技术标准、无线通信关键技术标准、面向车联网产业应用的5G eV2X 关键技术标准制定,满足产业发展需求。到 2020年,基本建成国家车联网产业标准体系。

以通信协议和设备技术标准为例,其主要包括 LTE-V2X技术、5GeV2X技术、卫星通信、导航与定位和车载无线通信系统等方面。

工信部在2018年10月21日正式发布《车联网(智能网联汽车)直连通信使用5905- 5925MHz频段的管理规定》,规划将其作为基于LTE-V2X技术的车联网(智能网联汽车)直连通信的工作频段。

从国家层面,对车联网的未来3年发展的目标,标准制定、关键技术领域做了明确的规划,对整个车联网行业而言,无疑起到了巨大的振奋和促进作用。

通讯技术的发展离不开政府的有力推动,同时也离不开通讯行业巨头在技术上的不断创新,以及整个车联网行业的积极协作。

LTE-V2X是以长期演进技术蜂窝网络作为基础的C-V2X技术,介于4G与5G之间,是一个过渡期的技术。也因此,在国家推动车联网的发展中,LTE-V2X首当其冲。

产业链尝试LTE-V2X
大唐基于LTE-V2X通信模组DMD31的商用终端产品DTVL3000,该模组实现了智能网联汽车产业界商用化LTE-V通信模组零的突破,并于2018年Q2率先实现小批量供货。

2018年3月,在上海市科委的支持下,上海交通大学与博泰车联网展开合作,双方基于大唐终端产品DTVL3000车载终端、路侧终端,在上海交通大学闵行校区完成了LTE-V2X终端真实道路场景下的功能验证。

2018年5月3日,无锡正式启动建设大规模的城市级车联网(LTE-V2X)应用,标志着全球第一个城市级的车路协同平台—车联网(LTE-V2X)城市级示范应用重大项目进入全面实施阶段。9月物博会期间计划建成覆盖无锡老城区、太湖新城、高铁站、机场、雪浪测试场等211个路口和5条高架,服务10万辆社会车辆的车联网平台。

2018年11月SAECCE期间,中国智能网联汽车创新联盟、IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组、上海国际汽车城共同举办了基于中国标准的LTE-V2X“三跨”互联互通展示,实现世界首例跨通信模组(芯片)、跨终端提供商、跨整车厂商的互联互通,参与方包括通讯运营商、车企、联网终端设备厂商等。

11月份,高通与中国信科旗下的大唐电信集团(简称大唐)联合宣布,双方将继续合作推动基于3GPP Release 14规范的LTE-V2X直接通信技术的成熟和应用,旨在展示该技术已准备就绪,同时加速其在中国的商用部署。

年内,国内车联网厂商也相继推出基于高通9150芯片组的V2X解决方案,包括但不限9月份星云互联宣布推出采用该芯片组解决方案的V2X产品线,比如T-Box车载终端与增强型智能路侧终端,移远推出基于该芯片组解决方案的车规级V2X通信模组等等。

结语
车联网再出发,因5G而兴的V2X,是2018年的车联网关键词。

2018年12月底,中国信息通信研究院发布了《车联网白皮书(2018)》,白皮书提到车联网的发展需求总体上包含三大类:以用户体验为核心的信息服务类应用、以车辆驾驶为核心的汽智能类应用、以协同为核心的智慧交通类应用。

从过去的2018年来看,无论传统的车联网公司,还是新近加入的互联网势力,都在朝着这三个方向前进。

对于很多人而言,车联网还会随着技术的升级继续延伸、拓宽。因为关于车联网的未来,唯有车企与车联网企业、科技企业真正的开放合作,才能用最快的速度站在浪潮之巅,达成多方共赢的局面。