一位工作人员站在阿波龙无人驾驶小巴前沉思

如此复杂的市场环境，让中国客车业又一次站在了十字路口。

5月底的北京已是初夏时节，但作为客车行业一年一度最重要的展会——北京道路运输展的场面远远比不上新国展馆外的天气那样火热。在几个发布会的烘托下，展馆内维持了一上午的热闹，余下时间只能靠个别展台上大声播放的音响来维持气氛。

这样的场面也反衬出当前中国客车业的现状和一些企业的心境。市场环境错综复杂，行业格局面临新老交替，展会散乱的热点表明，中国客车业正在寻找下一步前行的方向。

新老势力的终极对决何时到来？

在过往多年，国内客车行业基本保持着“一通三龙”的格局，但随着新能源客车的出现，这一格局的稳定性开始动摇，先有中通异军突起，后有比亚迪在大客市场的逆袭，再加上南京金龙、银隆等新的企业不断涌现，导致市场座次频繁更替。

在本次车展，一通和三龙在场面上依旧不落下风，但显然已不具备压倒性优势。后来者居上的比亚迪占据了2大展台，场面和气势上已不逊于老牌企业，跟在后面的还有南京金龙，被东旭光电收购的上海申龙，这些新生代力量的崛起已不能让人小觑。客车行业的格局还从来没有像当下这么混沌。

说到新生代，必须要提到此次展会出现的新面孔——中兴智能汽车，虽然只是在狭小的展台上展出了一款车，但商车邦了解到，这家企业的背景和来头也不小，它是中兴通讯收购珠海广通客车后成立的新能源汽车企业。与此前处于风口浪尖的银隆新能源的经历有些相似，后者则是收购了广通汽车进入客车领域。由于收购的企业只有一字之差，而且同在珠海，一下子让人很难分清两家企业。这两家有着太多相似之处的企业今后将会沿着什么方向发展，值得关注。

目前来看，新势力要完全撼动老势力还需要一段时间，预计“一通三龙”的格局还会持续下去，在后补贴时代，在一个完全市场化的竞争中，期待新老势力来一次终极对决。

是谁逼出了“川考”？

此次展会还出现了一家特殊的企业——一汽丰田。在展馆不起眼的角落里，面积不大的展台上只有两辆柯斯达展车，墙上的“首长座驾”4个大字似乎在向外界诉说着其昔日的辉煌。

通常在客车行业举办的各种展会上，我们很少能看到一汽丰田柯斯达的身影。因为在过往多年，它强大的市场占有率和品牌知名度根本不需要通过展会再展示什么。这个在业内被称为“川考”的经典中巴车型，一度是很多客车企业开发7米中巴的标杆。由于造型和涂装高度相似，行业中把这类产品称为“仿考”或“类考”车型。然而今非昔比，宇通T7、安凯宝斯通、金旅考斯特等一干中国品牌的崛起，让这个曾经高傲的品牌感受到了压力。

忽然想到了一句话，经典就是用来超越的，柯斯达这款1969年诞生于日本的经典中巴正在面临着被超越的可能。但日本汽车企业的固执己见，让我们看不到它有明显的改变。柯斯达独有的2款（2.7、4L）采用VVT技术的V6汽油机是其多年来保持垄断的资本，如今，已经有多家自主品牌客车找到了汽油机资源。况且，在很多设计上，以灵活变通紧跟客户需求的中国客车企业已经超越了柯斯达。这一点，可以对比一下宇通T7和柯斯达的仪表台，前者时尚且商务气息十足，后者尽管做工依旧细腻，但两幅方向盘、黑色的换挡手柄仍停留在十多年前的怀旧风格。

充满复古风格的柯斯达仪表台

新能源和传统车该如何抉择？

虽然商车邦没有逐一去统计各家参展的车型数量和种类，但大致算来，新能源车辆的数量已超过了传统车。比亚迪、南京金龙全部以新能源车参展，宇通的4辆展车中只有T7一辆传统车型。金龙集团有些例外，由于车型是以30周年纪念版为主题，除了一款海格纯电动公交车和大金龙的阿波龙自动驾驶展车外，其余都是传统动力的公路客车。其余几家企业，中通、安凯、欧辉、上海申龙、北方、舒驰基本都是以新能源和传统动力混合参展。

展车的数量对比虽不能完全说明问题，但也侧面反映出企业的某种态度。对于几家老牌客车企业来说，在新能源补贴退坡并将于2年后完全退出的情况下，未来的出路是稳守住传统车市场，还是继续寻求在新能源领域突破，成为一道选择题。

在做这道选择题之前，先来看一组数据。2017年客车行业5米以上客车销售221700辆，同比下降12.3%，其中公路客车和公交客车各10万辆左右，校车2万辆。2017年新能源客车销量为86767辆，同比下降24.41%。其中，新能源公交车75991辆，占比87.58%，公路客车10722辆，占比12.36%。座位客车、公交车，新能源、传统车，在销量上几乎都是各占半壁江山，在市场形势没有完全明朗之前，老牌传统企业只能选择两者并重的稳妥方式发展。

新能源公交车的设计有了明显变化

新能源公交车几乎成为每个品牌必不可少的展品，这类车型由于用途的特定性，在设计上可以发挥的地方较少，基本都是中规中矩，而且内部设计普遍比较粗糙。不过，在一些车型上还是能看到积极变化，多功能方向盘，一键启动，舒适的驾驶座椅，这些提升驾驶舒适性的设计说明，客车企业关注到了公交驾驶员的实际需求。轻量化的彩色座椅，对车内空间的最大化利用，也体现出公交车设计理念的改变。

2款12米公路客车的内饰设计

此外，12米公路客车也是多个企业的主打产品，这反映出一种趋势，大型公路客车的总量在缩小，但会向着高端豪华的小众化发展。对于传统客车企业来说，这个领域的产品也是对研发制造实力真正见功力的地方，在展出的车型中，从金旅的领航者、大金龙的龙威二代、中通新世嘉、安凯A9上面，我们基本能了解当前中国大型豪华公路客车的制造实力。整体工艺水平有了明显提升，但在人机工程方面的设计还需要加强，造型风格因为缺乏独创性仍不能形成各自品牌的特色。

高补贴背景下氢燃料电池热能持续多久？

氢燃料电池技术在国内客车里算不上新事物，在新能源刚刚兴起的时候就有企业展出，但一直没能实现真正得到市场化应用。本届车展宇通、欧辉、安凯、开沃各自展出了1款氢燃料电池公交车，让这项新技术重新引起人们的关注。氢燃料电池汽车的优势非常明显：一是它排放出的只有水，实现了真正意义上的零排放；二是加氢可以像传统车加油一样快捷便利，规避了纯电动车充电时间长的问题；三是续驶里程长，可以轻松突破纯电动车400公里的瓶颈。从未来应用角度来说，氢燃料电池将与纯电动形成互补，有效弥补纯电动在长途干线运输领域的不足。

但我们也不应该忽略一个事实，高补贴是目前氢燃料电池客车被企业重新重视的原因之一。这里面有很多企业确实是在踏踏实实研究技术，但也不排除个别企业为了获得补贴而把精力放在研究政策上。目前，导致氢燃料电池客车价格居高不下的原因是核心零部件成本高，如果无法解决依赖进口导致的高成本，成本降不下来，氢燃料电池客车就无法实现商业化运营。

几个专业观众在专注认真地研究欧辉氢燃料电池客车的细节

客车业对无人驾驶为什么情绪不高？

最近一段时间，无人驾驶成为汽车行业的新热点，与新能源初期一样，商用车领域的应用再一次走在了前面。与卡车行业相比，客车企业对无人驾驶的投入程度并不太高。此次车展上，大金龙展出了与百度合作的无人驾驶小巴阿波龙，它也是最早拿到无人驾驶牌照的商用车。它采用憨态可掬的概念化造型，依靠激光雷达和摄像头技术实现无人驾驶，内部已经完全不见了传统客车的操作装置。

无人驾驶技术的应用对基础车型的技术要求较高，需要自动变速器、电子转向、电子制动等装置，客车领域有着丰富的新能源基础车型，电机比传统内燃机更易于控制。此外，包括AEBS、车道偏离预警等很多辅助驾驶功能在客车领域的应用也很成熟。单纯从技术角度来看，无人驾驶在客车领域比卡车更容易实现。目前，之所以没有更多企业涉足，主要是找不到更为合适的应用场景，而最终决定无人驾驶商业化前景的恰恰就是场景的选择。