“中国长头重卡是否迎来发展的春天？”这个命题已经讨论了三年。2016年7月26日由质检总局、国家标准委正式批准发布《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589-2016）之后，中国长头重卡没有因此迎来突破性发展，其市场占用率不到1%，在各大高速公路上很少见到长头重卡的身影。GB1589-2016明确规定：汽车列车的铰接列车（平头牵引车加半挂车）长度限值为17.1米，长头铰接列车长度限值为18.1米。对于长头重卡而言，增加1米长度限值是“机遇”还是“鸡肋”？长头重卡比平头重卡有哪些优势和劣势？长头重卡应该应用在哪些场景？从TCO考虑长头重卡是否有优势？这四个问题直接决定了中国长头重卡的未来发展。笔者曾经去美国调研过美国长途长头重卡，参与过中国长头重卡的技术讨论，在此详细对以上四个问题进行解析。

使用平头重卡驾驶室开发而成的长头重卡

全新设计开发的长头重卡

第一，长度增加1米是“机遇”还是“鸡肋”？

美国重卡以长头车为主，其市场占比高达95%以上，美国的标准只要求半挂车货厢的长度最大限值为14.13米，对整车长度限值没有要求，这就意味着美国长头重卡驾驶室可以做得更长。在美国八级（整车总重36吨）货车的长头6x4牵引车长度为9米左右，相比中国6x4平头重卡6.9米足足长了2米多，正是这2米的增加才有了更加宽敞的驾驶室休息舱。笔者查询了目前中国上市销售的长头重卡车型长度和轴距，以某企业的A款和B款同平台开发的平头和长头重卡作为对比。

由此可见，为了保证长头重卡比平头重卡只增加1米的法规要求，长头重卡的轴距普遍为3900、4150、4450、4500mm，比同平台的平头重卡增加0.6米到1.2米。但是前部发动机舱的长度已经超过了1米，实在没有额外长度来增加卧铺的宽度和空间。如果卧铺宽度和空间没有增加，则很多客户认为舒适性没有显著提升，与美国长头重卡的驾驶室休息舱舒适程度相差甚远。

笔者曾经调研过某个客户，对方的总结是：“中国长头重卡是为了长头而长头！”笔者反思，当时在制定GB1589-2016时，这1米的长度增加仅仅是给了一个发动机舱长度，仅仅是提升了碰撞安全性能，没有充分考虑提升长头重卡的舒适性。因此笔者认为：对于长头重卡而言，增加1米长度限值仅仅是个鸡肋，不是“机遇”，没有解决中国长头重卡发展的根本问题。

美国长头重卡（大卧铺）的轴距达到5米以上

第二，长头重卡比平头重卡有哪些技术优势和劣势？

首先是碰撞安全性能，长头重卡由于前部有发动机舱作为碰撞吸能区，其碰撞安全性能要远高于平头重卡。但是目前中国商用车驾驶室碰撞法规也在不断提升，目前已经和欧洲最严格的ECE-R29-03版法规保持一致，随着平头驾驶室前悬置断裂吸能、驾驶室后移技术大量应用，长头重卡的碰撞安全性能优势在减弱。商用车碰撞安全发展趋势是主动安全，随着AEBS（自动紧急刹车系统）大量应用，则长头重卡的碰撞安全优势将越来越小。因此，某些使用平头驾驶室平台化开发而成的长头重卡，只凭借碰撞安全性能这一点优势无法支撑其长远发展。

其次是降油耗，长头重卡整车风阻系数小则油耗会降低。由于长头重卡前方是发动机舱，车辆整体呈子弹头型，其风阻系数能降低到0.5以下，同比平头重卡保持在0.55左右。速度和风阻的关系是平方比关系，即50km/h和80km/h 的风阻不是5比8的关系，而是25比64的关系，其空气阻力增加1倍多。因此长头重卡是否节油关键要看平均行驶速度，笔者做过测试，长头重卡只有大于80km/h时才能发挥出最大优势，若小于50km/h则没有差异。

最后是舒适性，由于长头重卡的驾驶室在前轴和后轴之间，没有在发动机正上方，从噪音和热辐射两方面相对平头重卡都有优势。另外，驾驶室在变速箱的正上方，手动变速箱的换挡机构设计更加简捷高效。美国长头重卡由于轴距已经超过了5米，则驾驶室后部的休息舱长度超过2米，能够布置1.2米的双层卧铺、冰箱、洗手台、厨房和卫生间等等。中国全新开发的长头重卡由于受总长度限制，卧铺仅仅增加了0.2—0.3米宽度，无法设置厨房、冰箱、洗手台、卫生间等配置。

另外长头车相对平头车也有很多劣势，长度增加以后转弯半径会有所增加，整车重量也会适当增加，城市工况下驾驶员视野还会降低，前部盲区所有增加，因此长头重卡不适合跑城际运输。

美国长头重卡驾驶室内部图１

美国长头重卡驾驶室内部图２

第三，长头重卡应该应用在哪些场景？

由于美国的物流时效性要求非常高，从东海岸到西海岸4000公里要求在48小时达到，在高速公路上其行驶速度通常在90—100km/h，因此将长头重卡低风阻的技术优势充分发挥出来。由于驾驶室内部有厨房和卫生间等设施，司机无需因吃饭和上厕所停车，通常是平均４小时交替驾驶才停车一次。笔者做过计算，重卡司机进入高速公路服务区上厕所平均消耗时间为10分钟，相当于行驶了10—15km。若每两个小时进出一次服务区则全天消耗时间为2个小时，少行驶120公里以上。笔者认为长头重卡未来最适合的使用场景为高速长途干线物流。

另外，由于长头驾驶室没有在发动机的正向方，相对可以降低整车高度，对于轿运车而言尤为关键。目前匹配平顶驾驶室的平头重卡高度普遍在3米左右，若正上方再放置一辆轿车则整车高度超过了4.5米；而匹配平顶驾驶室的长头重卡则可以控制在2.8米，若匹配小尺寸轮胎则可降低到2.65米，驾驶室正上方可以放一辆小轿车，整车高度控制在4.3米之内。在GB1589-2016发布之后，国家彻底取缔了超长超宽轿运车，取而代之的是22米的中置轴轿运车（装8辆轿车，装9辆则1辆在驾驶室正上方非常危险）和17.1米的半挂式轿运车（装6辆轿车），如果使用长头牵引车则可以多装１辆轿车（6+1，总共装7辆轿车）。虽然22米的中置轴轿运车是未来的主流，但是其价格昂贵只有大型物流公司才会购买，很多散户依然会选择长头牵引车匹配半挂式轿运车。笔者调研过很多轿运车司机，他们一致反馈习惯开半挂式轿运车，因为在转弯、倒车、下大坡等工况下都要比中置轴轿运车更方便和安全，另外返程没有合适的货源则会在当地配散货，半挂车能够装载更重的货物，并且装卸货物比中置轴方便。

长头牵引半挂车的轿运车

笔者发现目前长头牵引车使用较多的领域是港口集装箱运输车辆，最常见的是老款的一汽解放长头车，发动机功率300马力以下，每天行驶不超过500km。其原因是价格低廉，比同等配置的平头重卡牵引车能低2万元左右。因为这款车型已经生产销售二十年以上，其模具分摊早已完毕。

第四，从TCO考虑长头重卡是否有优势？

笔者认为中国的商用车车型选择应该是市场为导向，更重要的是TCO为导向。笔者将目前国内销售的长头重卡分为三类：第一类是以一汽解放长头车为代表的老款长头重卡，虽然价格低廉但是舒适性差，不是未来发展的趋势，因此不做评价；第二类是以平头重卡驾驶室平台化开发的长头重卡，由于不需要设计开发全新驾驶室，其模具和焊装线没有投入（占一款车型开发费用的60%以上），整车成本略微增加，只要平均行驶速度能够达到80km/h，其油耗会比平头驾驶室降低2％左右，若每年行驶20万公里则能够省将近1万元左右的油费，在TCO方面占有一定优势；第三类为全新开发的长头重卡，其设计开发、驾驶室模具和焊装生产线总投入高达5亿元以上。据悉，某厂家最新推出的一款长头重卡最高端车型售价已经超过50万元，比同配置平头重卡贵了将近10万元，从TCO角度而言增加了首次购车成本，因此缺乏竞争优势。

回到本文最开始的那个命题“中国长头重卡是否迎来发展的春天？”笔者认为，在中国长头重卡很难有突破性发展，其最关键因素依然是法规。GB1589-2016对长头重卡仅增加了１米的长度限值，不足以支撑长头重卡的发展。很多企业对长头重卡的技术优势和应用场景还没有吃透，没有将长头重卡低油耗的优势发挥出来。全新开发的长头重卡投入巨大，不具备完全市场优势。未来长头重卡如何破局，笔者建议在《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》下一轮修改时，将长头车的长度限值增加到2—2.5米，为驾驶室设计带来更大的休息舱，使其应用在长途干线物流场景中，大幅提升舒适性和运输效率。