2008年是一个让中国人难以忘怀的年份。对于重卡行业来说，这一年同样值得铭记。

2008年美国金融危机席卷全球，中国经济也未能独善其身。为了缓解金融危机，政府推出四万亿一揽子计划，其中1.5万亿专门用于铁路、公路、机场、水利等重大基础设施建设投资，在这一计划刺激下，再加之国三排放实施，2010年重卡销量达到101.74万辆，创造了行业发展史上第一个年销百万辆记录。一边是金融危机肆虐，一边是风景这边独好，在百万辆的市场诱惑下，多家重卡合资企业陆续诞生。

2010年7月16日，北汽福田与戴姆勒签署《合资经营合同》

进入2008年，在解决了合资名额问题后，戴姆勒的合资计划提速。8月7日，福田汽车与戴姆勒在京签订合作意向书。2010年7月14日福田戴姆勒中重卡合资项目获得国家发改委核准，2天后的7月16日，在两国总理见证下，北汽福田与戴姆勒签署了《合资经营合同》，成立北京福田戴姆勒汽车有限公司。根据当时福田汽车发布的《公告》：“福田与戴姆勒合资公司的投资总额为人民币63.5亿元，注册资本为人民币56亿元，其中福田汽车以与欧曼业务相关的资产进行实物出资为28亿元人民币；戴姆勒股份公司与戴姆勒东北亚投资有限公司以现金方式共同出资28亿元。”合资公司生产的产品包括：福田汽车现有“欧曼”中重卡产品；装配ＯＭ457发动机的“欧曼”中重卡混合车型产品；排放标准可达欧Ｖ的ＯＭ457重型柴油机。

由于市场环境变化，重卡合资模式也在发生着变化。中国重汽再次成为第一个吃螃蟹的人，曲线合资+技术许可，开创了中国重卡合资新模式，而这一模式也是迄今为止最成功的一次尝试。

2009年7月15日，中国重汽与MAN合作签约

2009年7月16日，中国重汽宣布德国MAN以总代价5.6亿欧元(相当于60.48亿港元)获得该公司25%股权加1股股权。除了股权交易外，双方还签订了技术合作协议。根据协议，中国重汽将获得MAN公司的TGA卡车，D80、D20、D26发动机以及相关零部件在中国的独家及不可转让的许可技术和专门技术，用于中国重汽的新型卡车产品，许可期限为7年。同时，MAN公司还将提供持续的技术和管理支持，为新产品的生产和本地化提供帮助。根据公告，中国重汽将为此支付8500万欧元的技术许可费用，分6年支付完毕。

重汽与MAN的这次合资不同于以往常见的双方出资成立新公司模式，而是采用了MAN“收购中国重汽香港上市公司25%的股权+1股”模式。根据《中华人民共和国中外合资经营企业法》规定：“中外合资经营企业的注册资本中，外国合营者的投资比例一般不低于百分之二十五。”这1股，决定了MAN和中国重汽之间的关系是合资而不是简单的入股。

2013年1月17日，重汽汕德卡下线

无论从当时还是事后来看，这是一笔双方都很划算的买卖。2013年1月17日，在中国重汽济南商用车公司，SITRAK品牌启动，双方合作的首款产品以TGA为原型车打造的汕德卡C7H下线。这款高端卡车以及后来导入的MAN发动机，使得中国重汽在排放升级最快的5年中受益匪浅，而合资公司的良好业绩，也让MAN每年获得了丰厚的分红。

在这幕合资大戏中，既有新人笑，也有旧人哭。在MAN曲线入股中国重汽之后，2009年11月16日，沃尔沃（中国）投资有限公司发布对外发布了一则消息———沃尔沃集团与中国重汽合作终止，也宣告这段名存实亡的关系彻底结束。当初双方签订的合作期限为30年，但最终只走过了6年。究竟谁是谁非，只能留给历史评判。

就在欧洲车企加快进入中国重卡市场的同时，美国人和韩国人也来了。

在与韩国现代的合资告吹后，江淮并没有停下在重卡合资方面的探索，几经辗转，2010年9月16日，江淮汽车与美国纳威司达在北京签署《发动机合资项目》协议，并与纳威司达和卡特彼勒的合资公司NC2 Global LLC签署《中重卡合资项目》协议。历时一年多谈判，江淮汽车同时搞定了发动机和整车两个合资项目。这也是中美两国重卡企业首次走到一起。

2010年9月16日，江淮汽车与美国纳威司达在北京签署合资协议

当大多数企业都选择与欧洲品牌合资的时候，为何江淮要选择一家与中国重卡技术路线完全不同的美国企业？

让我们来看一下当时签订的2个合资协议，一个是《发动机合资项目》协议，投资总额人民币18亿元，注册资本6亿元，双方持股比为50%：50%，引入纳威司达旗下覆盖2.4L至15L排量的迈斯福柴油发动机；另一个是《中重卡合资项目》协议，双方投资总额将不少于人民币30亿元，注册资本12亿元，持股比为50%：50%，将生产JAC品牌中重卡产品，以及纳威司达旗下的International卡车。

2010年4月，纳威司达旗下的International长头卡车首次亮相北京车展

实际上，在整车方面，江淮希望采取双品牌战略，以市场主流需求的国产平头重卡为主，小众化的美式长头重卡为辅。同时，江淮采取了发动机与整车打包合资的方式，也很符合当时江淮重卡的实际需要。尤其是在2009年，由于国三升级导致发动机资源极为紧缺，通过发动机合资，江淮希望能够实现重卡发动机的自给自足。

2014年9月25日江淮纳威司达投产，产品主要有JAC 2.8L（4DA1）、迈斯福3.2L、4.8L三个系列。按照规划，后续将导入迈斯福7.2L以及9.3L至13L产品。但直至双方分手，江淮也没等来最需要的中重型柴油机。当然，纳威司达也没有实现将长头重卡引入中国市场的愿望，International长头卡车留给我们的印象主要是在几次大型车展上的亮相，其最后一次露面是在2013年上海车展。同年3月，江淮纳威司达重卡合资项目环评获批的消息传出，但随后该项目如泥牛入海，再无音讯。2018年12月26日，随着江淮与康明斯公司宣布双方以50:50成立合资公司安徽康明斯，江淮与纳威司达的一段姻缘就此结束。

曾经与江淮等多个企业传出绯闻的韩国现代终于实现合资夙愿，在江淮与纳威司达签约一个月后的2010年10月21日，在成都低调地与四川南骏集团签署合资框架协议。先后与江淮、广汽等企业合资未果后，韩国现代为进入中国市场似乎有点饥不择食。从双方身份来看，一方是韩国第一大车企，另一方是以农用车起家、产销规模7.4万辆产值60亿元的地方企业。合资双方明显门不当、户不对。

2012年8月28日，四川现代商用车生产项目正式开工

从2010年8月10日韩国现代首次派员考察四川南骏，到10月21日签署框架协议，这72天高效对接，当时被四川媒体誉为“创造了‘资阳速度’”。后面的进展同样高效，2011年4月28日合资经营合同签署，2012年8月28日，四川现代商用车生产项目正式开工。这样的效率在重卡合资历史上前所未有。

这次中韩商用车企的跨国联姻，是一场名副其实的“闪婚”。其“婚约”即合资协议本身就充满了很多不确定性：“由南骏汽车和韩国现代汽车各持股50%，引进生产高科技、高品质的现代品牌商用车及发动机，全面改善和提升南骏品牌商用车。”由于受合资政策限制，最多只能对等股比，但双方的地位显然并不对等，这一点在合资公司名称中已经有所体现。中方品牌南骏的名字居然没有出现，这在国内商用车合资中还是头一次。这与乘用车的合资套路很像，而韩国现代当时的目的就是想打造出第二个“北京现代”。

从合资产品来看，四川现代前期导入的重卡产品创虎和康恩迪中巴，基本是把现代的产品拿来国产化。而在南骏的强项轻卡领域，四川现代也是直接引入了现代轻卡品牌盛图。

2014年4月20日，四川现代在北京国际车展上正式发布“创虎”重卡

如此的合资，结果可想而知。按照项目开工建设时定下的规划，“到2020年，四川现代将形成70万辆商用车生产能力”，但2020年没等来70万辆，等来的却是双方分道扬镳。2018年9月3日，现代汽车宣布与四川省能源投资集团建立合作伙伴关系，以扩大其在中国的商用车业务，原合作方南骏汽车退出。2019年9月，四川现代宣布韩国现代将在2020年完成对原合资公司（即四川现代）中方所持股权的收购。2020年2月，四川现代完成股权变更，韩国现代汽车持股比例100%，公司类型也从中外合资变更为外国法人独资。由此，四川现代成为我国首家外商独资的商用车企业，而韩国现代也成为国内第一家宣布独立运营的外资商用车品牌。