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电动车能不能全面取代燃油车?现在买燃油车还是电动车?这两个问题一直都在影响着用户的选择。在商车邦看来,现在断言电动车全面取代燃油车还为时尚早,但在某些细分市场,比如电动化正在提速的城市物流领域,纯电动轻卡全面取代燃油轻卡的可能性越来越大。

政策导向分析

首先,判断一个产品和行业的发展前景,要看政策导向。最近几年,从国家宏观层面到各个地方,为缓解环保压力,在城市物流等重点领域大力发展纯电动车已成共识。

2017年12月,交通部联合公安部、商务部发布《关于组织开展城市绿色货运配送示范工程通知》,提出将加大对新能源城市配送车辆的推广力度,加强政策支持并给予通行便利,健全完善加补气、充电等基础设施建设,引导支持城市配送车辆清洁化发展。

2018年7月,国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》,提出加快推进城市建成区新增和更新的公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送车辆使用新能源或清洁能源汽车,重点区域使用比例要达到80%。

2020年4月,财政部等四部委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,将新能源国家补贴延长至2022年。对于符合要求的城市物流配送新能源车辆,2020年补贴标准不退坡。

归纳上述这些政策可以发现,既有资金也有配套支持,覆盖从购买到使用等多个环节,这些是当前发展纯电动轻卡的根本保障。相信随着这些政策的落地实施,纯电动轻卡市场也将会同步放量。

打通路权痛点

目前,从事城市物流的轻卡用户在运营中面临着许多痛点,首当其冲的是车辆的道路通行权。由于环保及交通压力,各大城市都严格限制货车在市区内的通行时间,这给在市区从事物流配送的轻卡用户带来极大不便,而货车通行证也成为最稀缺的资源。

为缓解这一矛盾,加大新能源物流车应用,2019年,北京市政府办公厅发布的《北京市新能源物流配送车辆优先通行工作实施方案》中明确:为贯彻落实《北京市打赢蓝天保卫战三年行动计划》中关于“到2020年,办理货车通行证的轻型物流配送车辆(4.5吨以下)基本为电动车”的部署,经市政府同意,自2019年四季度起,对保障本市五环内生产生活必需品运输需求的新能源货车给予通行便利。通过分季度提升纯电动货车持证比例和实施差别化通行措施,实现“到2020年底,除冷链和危险品运输车辆外,通过办理货车通行证方式允许日间通行五环以内道路的4.5吨以下轻型物流车中纯电动货车比例力争达到90%”。

从上述北京发布的政策可以看出,通过增加纯电动货车通行证数量,压缩柴油货车通行证数量,北京将在城配4.5吨以下轻卡车辆上全面实现电动化。北京历来是政策风向标,类似的政策预计将很快在其他重点城市得到响应。对于城市管理者和城配车辆使用者来说,通过更换纯电动轻卡,可同时解决城市环保压力以及车辆进城难问题,将有效打通目前货车城市通行难的痛点。

产品自身优势

除去政策层面,我们再从产品和技术层面分析一下纯电动与柴油轻卡的优劣势。

从驾乘感受来看,纯电动轻卡具有更低的噪声,加速能力更突出,尤其在城市工况,其采用电机直驱技术,基本接近自动挡车型,不用频繁换挡,大大降低驾驶员的劳动强度,同时,提升城市配送的效率。

从卡车全生命周期成本(TCO)构成来看,车辆初期购买成本占到卡车全生命周期成本的15%,而后期的油耗成本约占30%。纯电动轻卡采购价格高于传统燃油车,但后期使用成本优势明显。以耗电量30度/100km,平均每度电1.2元计算,纯电动轻卡每公里运营成本0.36元;以平均油耗12L/100km,零号柴油价格5元/L计算,柴油轻卡每公里运营成本0.6元。而且在上述计算中,如果在自建充电桩夜间充电,价格还会更低,而柴油价格则是以目前最低谷价格计算。

此外,在排放升级过程中,传统柴油轻卡的制造成本在逐步上升,而且还面临着被提前被淘汰的风险,但纯电动轻卡则不受这些因素影响。

面临破解难题

当然,我们也不能忽视现阶段纯电动轻卡推广使用中存在的一些问题,包括续驶里程、充电、车身自重、电池更换、车辆残值等。

首先在续驶里程方面,在城市配送中一辆轻卡的日常行驶里程平均在200-300公里,目前的纯电动轻卡基本都具备了这样的续驶能力,随着电池技术的发展,续驶里程还会不断提升。

关于充电问题,目前很多核心城市的充电桩数量正在不断增加。另外,在《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中明确,将在物流园、产业园、工业园、大型商业购物中心、农贸批发市场等物流集散地建设集中式充电桩和快速充电桩,为承担物流配送的新能源车辆在城市通行提供便利。因此,充电难问题预计将会很快得到解决。

关于车身自重问题,在4.5吨以下纯电动车型上比较突出,这一方面需要有关部门根据纯电动轻卡实际情况修改完善相关标准,另一方面,有赖于纯电动轻卡产品不断提升轻量化水平。以比亚迪T5A轻卡为例,其搭载84.4kWh动力电池,整备质量只有3t,如果运营里程短的话,还可以再减少装车电量,自重也会再降低。

最后再来说说电池更换与车辆残值问题。电池更换主要涉及电池使用寿命和成本问题,这一点依赖电池技术的进步以及产业规模,目前两者正在呈现出一升一降的趋势。车辆残值其实和电池使用寿命和成本有很大关联,同时也受到市场保有量制约,其根本原因是还没有形成完整的产业链体系。

目前,已经有企业注意到这一点,开始对纯电动轻卡进行新的布局。前不久,比亚迪开始招募纯电动轻卡经销商,这也意味着其营销体系将从直销向经销转变。随着经销商模式的出现,将会解决纯电动轻卡使用中的很多问题,包括为用户提供更好的金融产品,提升售后服务响应能力,加快建立二手车流通体系,等等。

统计数据显示,在补贴严重退坡情况下,2019年纯电动轻卡依然取得了1.8万辆的销量,用户主要集中在城市物流市场。对于纯电动轻卡的走势,商车邦认为通过参照国内公交电动化走过的历程,大致可以判读出未来的市场空间究竟有多大。