回顾货拉拉、满帮、快狗集中被约谈事件，公共舆论已不是第一次将矛头指向物流平台。针对头部平台企业调整运价、收取会员费等疑似垄断行为，业内外专业人士各抒己见。2020年作为运力平台新纪元，是否也是其自由之路的终结年？

核心导读：

1）平台价值：运力平台提高市场信息化程度、增加有效运力供给，明显减少车货匹配时间，降低运输成本；
2）价格原理：整车市场逐渐透明，运力供过于求，价格下调是充分竞争的结果，属于市场行为；
3）垄断判定：市场进出自由，运力平台业务重合率高，没有绝对定价权，不构成垄断。

1、运力平台是时代产物，低效的底层运力需要改变

1.1 行政手段正式介入

2020年4月24日，由交通运输部发布核实处理函，要求相关部门配合核实查处货拉拉、快狗打车等平台企业是否存在垄断行为。这是车货平台首次受到垄断预警，意味着行政手段已正式干预货运平台市场行为。

行业内外人士对政府干预行为持有不同观点。一方观点认为运力平台压低货运价格，损害司机利益，有垄断市场嫌疑。

另一方认为，现阶段整车市场信息化进步大，交易成本降低，市场机制正常运作，大可不必受行政干预。

至于政府该不该干预、平台是不是垄断，本文认为还是要回归到运力平台产生的价值，和对市场机制运作的影响来分析。

1.2 整车市场效率低，平台是时代产物

1）整车市场是物流行业的基础

我国运输市场主要分为快递、快运、区域零担、大票零担、整车及城配六大板块。市场总规模约为6.2万亿元，其中整车市场约为2.4万亿元，是物流行业的最大组成部分。

整车市场以计划型为主，临时性为辅，计划性整车业务市场约占70%。

整车运输最早是为合同物流企业分销或调拨做服务的，场景多为仓间调拨，目标客户大且集中。承运范围一般在10~30吨之间，运力组织形式较复杂，主要为个体司机、车队（大车队和中小车队）、信息部、物流公司及整车平台。

2）运力平台整合个体司机，提高运输效率

运输市场一直存在往返货量不对等、货物流不稳定的问题。根据数据显示，我国车辆运输长期处于低效运营状态，月均公里数仅在5000左右。84.3%的车辆月均公里数低于10000，高效车辆即月均公里数大于15000的占比不足一成。

运力低效的常态孕育出新的提效手段。为了降低回程司机等待时间，整合个体司机和零散货运需求，运力平台慢慢发展起来。平台将线下中小车队、零散货运需求整合到线上，增加对接机会，提高匹配效率。

虽然平台只是物流市场众多运力组织中的一个，但平台优化了运力池，改善回程车等待时间过长等问题，对整个物流运输业有实际价值。

2、原理分析：车货匹配市场变革

2.1 效率原理分析：物流“黄牛”的价值是匹配效率的提升

1）传统信息部：解决区域车货匹配度问题，降低发货成本

过去，货主因为不了解运力市场，可能出现运输方式选择错误和运力匹配错误等问题。例如货源重量不足10T或时效要求不高，但货主选择整车发货，徒增运输成本。

为了节约成本、提高效率，市场出现中间商，即信息部、黄牛。货主将货源交给更了解运力市场的信息部，基本解决车货匹配度问题。

因此司机揽活主要通过信息部。信息部对把什么单分配给哪个货车司机，有绝对话语权，所以会额外收取司机一部分费用。

2）现在运力平台：重组运力池，进一步优化资源配置

由于信息部存在地理位置和社会关系的局限性，货源信息常常供不应求，司机揽活比较困难。此外，信息部可调控运力有限，选择少，车价高低不稳定。车货匹配效率有改善但效果不明显，车辆运营还是处于低效状态。

运力平台有效打通多方信息壁垒，司机可以在平台上获取货源信息，渠道不再单一。货主、三方、信息部也可以在平台上找司机，扩展运力池边界，筛选优质运力。线下车货匹配行为逐渐转移到线上，市场信息化程度变高。

2.2 价格原理分析：运力有效供给提升，运价下降

随着越来越多的司机在平台上揽活，运力总量大于平台现有运力需求，司机之间会产生价格竞争，平台总体运价水平会下降。

平台司机以个体司机为主，相对独立，对运单有选择权。如果司机认为运价调配不合理，不足以覆盖成本，可以选择不接单。若总体运力减少，短期内实现运力供不应求。平台为了完成车货匹配，运价会上调，最终实现价格均衡。

总的来说，平台赋予货车司机更多主动权和选择机会，造就更公开透明的竞争环境。价格下压是开放环境、市场竞争的结果，并非头部企业恶意为之。

2.3 垄断判定：运力平台有没有垄断

1）如何判断垄断

 什么是垄断？广义的垄断是指：一个行业只有一个或为数不多的厂商数量，产品单一且不可替代，例如石油、电力。整个行业进出壁垒高，其他厂商进入需要付出高成本。垄断厂商对价格有绝对控制权，可以凭借垄断地位决定价格，以此赚取高额利润。

实际市场在判断企业或行业是否垄断时，主要看经营者是否具有市场支配地位，关键因素是市场份额、控制权及进出壁垒。

2）平台没有形成传统意义垄断

关于市场份额，前文也提到过，整车市场、城配市场只是整个物流市场的一部分。而运力平台更是细分市场的一个小分支。例如货拉拉、快狗，虽然是头部企业，但在万亿级城配市场并未占据“垄断式”份额。

另外，平台并没有形成排他性，承运端、发货端与平台之间是平等关系。货主和司机都可以按需自由选择平台及服务内容，三者之间并没有强行绑定。司机对平台的粘度也不高，主动权还是掌握在“消费者”自己手里。

3、整车市场降本增效，平台还有发展空间

3.1 平台受政策推动发展，实现税务合规+运力匹配

自2014年萌芽开始，运力平台受政策推动，打通货主与个体司机间的信息壁垒，实现运力组织化管理以及税务合规。

后来随着平台的转型和发展，除了解决部分税务合规问题，还帮货主解决了车货匹配问题，减少资源浪费。同时通过平台引入外池运力，对货主来说，一是解决临时运力需求，二是与外池优质运力建立粘性合作，可降低采购成本。

对于司机来说，“互联网+”增加市场透明度，减少司机获取货源信息成本。临时运力需求匹配，减少回程车空置率，提升运输效率。此外，平台衍生的金融、保险等服务，改善货车司机就业环境。

3.2 市场机制仍有效，行政不必过分干预

回到运力平台被约谈事件中来，中立的来看平台定价问题和收取会费问题：

一是平台向司机端或货主收取费用问题。不同模式的收费（一个是保障金+单费提成，一个是月结会员费）都会给司机造成运营压力。例如月缴会费形式，会比较依赖平台整体货量，如果不高不够富养司机群，一月一结的会费会变成司机的纯亏损项。   

但收取会费也有好处，好处是将过去司机交给信息部、三方等的灰色费用转到明面上来。相当于将收费明朗化、公开化，受法律法规和公众监督约束，司机权益更受保障。

二是平台定价问题。运力平台定价，其实是想做价格标准化，并非攫取司机收益。初衷是好的，不过标准化是个难题，经过市场检验需要时间和成本。

但这不是司机关心的问题。司机关心眼下到手的钱，是不是比刚加入平台时少。如果司机认定定价不合理，会产生抵触情绪、罢工。货运司机作为高收入群体，如果失业率增加，会直接影响社会稳定。考虑到社会影响，行政不得不干预。

综上所述，“互联网+物流”加速了物流行业从“粗放”到“集约”的转型，提高运输效率。货运价格变化属于市场行为，是环境开放、市场竞争的产物，不能定义为垄断手段。如果说考虑到社会稳定问题，政府必须采取行政干预，那就该把落脚点放在“如何让调价行为合规合理化”上。