按轴收费实施后，很多用户都反映过路费涨了，即使跑绿通的用户，由于回程货问题，也面临着如何降低过路费问题。在这样的背景下，奥铃大黄蜂先锋版“轻快驾到”，以更低自重，更高效率，成为绿通散杂运输行业6.8米中卡的新锐力量。

“轻”得有道理

以两轴卡车为例，在车辆总重一定的情况下，肯定是拉得越多赚得越多，在固定时间内，跑的趟数越多，收益会更高。“轻”是奥铃大黄蜂在现有市场竞争中最犀利的武器，以此次我们试驾的这款车型来说，6.8米平板货厢，排半驾驶室，其自重为5.6吨，在16吨级别中卡中属于轻量级选手。按照目前高速称重要求，这款奥铃大黄蜂的合规载重约为8吨，这个吨位也是很多绿通散杂用户最常用的吨位。

最近几年行业都在推轻量化技术，卡车做轻了其实并不难，难的是在保证承载和安全的情况下如何能做到更轻。奥铃大黄蜂的轻量化有其特殊的技术基因。在行业里做中卡一般有两种情况：一种是重卡下延，另一种是轻卡上延。前一种由于延续了很多重卡设计理念，通常在承载性方面更有优势，而后一种则会继承很多轻卡的基因，比如说精巧的轻量化设计，严格的成本控制等。奥铃是以轻卡起家，其敢于以大黄蜂杀入中卡领域，凭借的就是轻量化和高性价比优势。

首先，按照行业通行做法，大黄蜂采用了诸多新材料，包括铝合金壳体变速箱，铝合金油箱和储气筒等。同时，还在车架设计上下了不少功夫。通过一辆底盘车，我们可以清楚地看到，大黄蜂车架采用高强钢材料，纵梁的高度为230mm，截面宽度为75mm，比很多传统的中卡尺寸要小，因为在高速标载成为主流趋势的情况下，这种尺寸的车架在强度和刚度方面已经足够。此外，我们还注意到，奥铃大黄蜂车架上密密麻麻布满了很多孔位，一方面为后期用户改装或加装提供了方便，同时也起到了一定的降重作用。

虽然追求轻量化，但大黄蜂该有的功能却一点也没少。在驾驶室方面，采用了行业最宽的2200mm排半驾驶室，内部高度达到1500mm，座椅为2+1设计，驾驶座椅为可根据体重调节的空气悬浮座椅，卧铺宽度达到600mm，长度接近2000mm，前顶部和仪表台设计了多处储物空间，这样的空间设计可以和早期的很多重卡相媲美，目的是满足很多跑长途用户在车上起居生活的需求。目前，随着运输环境的变化，中卡的运输距离正在不断延伸，对于空间和驾驶舒适性的要求也在逐步提高，奥铃大黄蜂瞄准的正是这部分需求。

在承载性能方面，6.8米两轴中卡主要运输果蔬、散杂这类体积不大但密度很大的货物，一般都在满载8吨左右，奥铃大黄蜂采用的是前10片、后10+8片钢板弹簧，轴距5150mm，8吨后桥，兼顾到车辆的承载性和货厢载荷分布。

“快”得刚刚好

奥铃大黄蜂的轻还源自于其采用的福康F4.5发动机，这款设计紧凑的4缸机自重只有380kg左右，最大马力达到220，1300-1500r/min可以输出最大扭矩820Nm，与国五发动机相比，在排量不变情况下，功率和扭矩都有一定程度提升。尤其值得一提的是，在国六阶段，考虑到中国市场的实际情况，福康发动机采用了非EGR技术，减少了车辆的故障点。

很多用户在选择6.8米中卡时会纠结是选4缸机还是6缸机，客观来说，6缸机的扭矩更大，在山路爬坡以及重载时更有优势，这也是最近两年6缸机中卡大幅增长的原因。但从当前的市场环境来看，在实施按轴收费后，高速标载将成为常态化，4缸机在功率方面相比6缸机并不吃亏，同时重量更轻，油耗更低，可以应对大多数路况。

在本次试驾中，我们也测试了一下奥铃大黄蜂的加速能力，车辆起步后，经过4次换挡之后，不到10秒钟车速就能达到40km/h。而且，奥铃大黄蜂搭载的8挡法士特变速箱虽然采用高低挡设计，通过对换挡力矩和换挡行程进行优化，轻便的操控提升了换挡效率，也间接提升了加速能力。对于很多用户来说，车辆效率的提升，意味着运输效率和收益相应提升，尤其是对时效性要求更高的绿通用户，提升平均车速就可以缩短货物在途时间，保证了货品的新鲜。

就试驾表现来看，奥铃大黄蜂展示出了轻快灵便的技术特点，给人的感觉是，搭载这款福康F4.5 4缸机，不大不小刚刚好。