核心导读：

1）头部物流上半年大规模购车，以4×2单驱车型为主；并且企业开始关注运力的总运营成本；

2）按轴收费标准出台后，轴越少的车型越受欢迎，同轴内选择大吨位车型，6×2重载车型优势不再，“小甩挂”模式有望兴起；

3）快递快运车型趋于专用化，物流用车趋于轻量化，粗放型运力管理向集约型运力管理转变。

1、头部物流公司购车需求变化

1.1 头部企业大规模购车：申通、中通、圆通、顺丰、德邦快递纷纷购车

2020年上半年，物流公司的头部企业进行了大规模的车辆采购。申通斥资1亿元采购了100台东风天龙牵引车头、100台柳汽牵引车头和140台忠旺半挂车；中通在第一季度向江淮、欧曼等主机厂采购了大量4X2牵引车，其中江淮K7达到了2300台，欧曼GTL订单也达到了千台。

2020年3月，圆通速递订购100台东风天龙VL牵引车。4月，顺丰及其共建车队营运伙伴与曼恩商用车签订购车订单，曼恩将分批次向其交付多台TGX牵引车；此外，其还向沃尔沃采购了上百台的进口牵引车，竭力协助车队实现高效运输。6月，德邦快递斥4.5亿元巨资向沃尔沃采购了450辆进口牵引车。

1.2 购车特点：主力车型为4×2单驱，高效节能，有效降低TCO

不同于往年物流企业购车车型的多样化，今年上半年头部物流公司购买的主力车型为4×2单驱车型。很显然，这是对今年1月1日开始实施的按轴收费新高速公路货车计费方式作出的应对之策。

其次，上半年采购的车辆品牌中，不乏沃尔沃、曼恩等高价值的进口牵引车，这类车型的亮点多为节能高效、轻量化、降低总体营运成本（TCO）等。可见，物流公司在购车时不再仅仅关注车本身的采购成本，而是开始关注车辆整体的营运成本。

1.3 大规模购车的底层逻辑：降低成本和能力建设

1）降低成本

对于物流公司来说，管理水平薄弱、资本投入大等因素导致其在货源不稳定的情况下倾向于外包运力和合同车辆。但随着货源逐渐稳定，物流公司的管理水平变强，自营运力的成本与外包的成本差距开始缩小；当自营运力的成本低于外包成本时，为了降低成本，物流公司开始购车，自建车队。

2）能力建设

近几年，随着资本市场越来越看好物流行业，再加之行业竞争激烈，越来越多的新创公司选择通过能力建设先来提高自身的竞争力，并以此为切入点，获得更多稳定的货源。比如近期发展迅猛的极兔物流，前期通过投入大量资本进行能力建设，后期通过其竞争优势获得稳定货源。

2、按轴收费标准带来的影响

2.1 蓝牌轻卡归为1类货车，受市场青睐

2019年9月1日起，修订后的新版《收费公路车辆通行费车型分类》标准开始实施。新版车型分类标准中，对二轴轻卡进行了细分，1类和2类货车的分类界限值确认为车长小于6米且最大允许总质量4.5吨；4.2m蓝牌轻卡全部归为1类货车，享受最低档通行费标准。由此，蓝牌轻卡将更受市场青睐。

虽然不同地区、不同路段的高速公路通行费用均有不同，但相比而言，新版车型分类标准下蓝牌轻卡通行费下降比较普遍。比如北京的收费标准下，1类货车0.5元/公里，2类货车1.27元/公里，通行费降低了60%；上海的收费标准下，通行费也降低了30%。

2.2 载货车：轴越少越受欢迎，同轴内往大吨位发展趋势明显

根据GB1589-2016规定，车辆最大允许总质量限值标准中，2轴货车最大总质量为18吨，厢式载货车长度限值为12米；因此长度12米，即9.6米货厢，总质量18吨的厢式载货车将成为市场主力；而同样两轴的7米和8米的车型，将会面临市场萎缩。

旧标准的计重收费标准下，同为二轴货车的6.8米车型中，按吨位可分为三档，分别为14吨、16吨和18吨车型，在过路费相同的情况下，拉的越多就意味着赚的越多；因此，物流公司或者个体司机更会倾向于选购18吨位的车型。

2.3 牵引车：6×2车型优势不再，“小甩挂”模式优势突出

1）6×2车型往4×2或者6×4车型转换

按轴收费标准对重卡的车型结构影响最大。目前国内牵引车主要有3种，主力车型为6×4，部分带有后提升桥或双前转向的6×2车型和4×2车型。

旧标准下，与6×4车型相比，6×2车型因自重轻、过路费低而占领一定的市场份额；而新标准下，同为6类货车，通行费的标准相同，导致过路费低的优势不再。

而且6×2车型的总质量只有46吨，比6×4少3吨，这对于长期跑高速的用户来说影响很大。因此，6×2车型用户根据自己的业务情况，有可能转向4×2或者6×4车型。

2）三轴半挂车通过减轴来减少过路费支出

牵引车车头轴数保持不变的基础上，通过将三轴挂车改为二轴挂车，从6类货车降为5类货车来降低一个收费等级，减少过路费支出。 

3）4×2车型+单桥挂车模式突出­

4×2车型+单桥挂车的“小甩挂”运输，因为有利于提高运输效率，常常用来代替9.6米重型载货车。随着按轴收费的落实，“小甩挂”运输或因容积更大而取代9.6m载货车。“小甩挂”和9.6米载货车同为4类货车，通行费一样，但“小甩挂”的容积能达到86方，而9.6m载货车的容积只有60方，相差1.5倍。其次，“小甩挂”模式能将通行费从6类货车降到4类货车，直接降低二档，对快递行业来说，“小甩挂”模式优势突出。

假设一辆快递车从上海青浦中通产业园送货至北京中通中转仓，全程1200公里，“4×2车型+单挂车”与“6×2车型+三轴挂车”相比，“小甩挂”模式单趟下来通行费能省172元。每年按20万公里计算，“小甩挂”模式一年一台车能省3万左右高速费。

目前，国内各厂家都针对性开发了相应的车型产品，都标配了气囊悬挂+双油箱。气囊悬挂一方面可降低自重，另一方面可以随着调整鞍座高度便于与挂车的连接，满足快递行业的甩挂要求。

3、按轴收费对物流行业的影响

3.1 蓝牌轻卡专注于城市配送运输

新标准下，蓝牌轻卡的通行费按最低档收费。但由于国家加大对“大吨小标”的治理，未来蓝牌轻卡要么标载上高速，要么不追求时效性走国道；因此在短距离时效的运输方面，黄牌车会挤压目前蓝牌车的市场，蓝牌车未来会更加受城配运输的青睐。

3.2 物流公司用车车型趋于轻量化

按轴收费实施后，货车的总质量被限定了。对物流企业来说，在总质量一定的条件下，货车自重越轻，相对能拉更多的货；因此，物流企业也更倾向于购买轻量化的车型。

而对商用车车企来说，如何实现装载质量最大化是亟需解决的一个问题。目前，很多车企通过应用铝合金等新材料以减少整备质量来实现轻量化，未来因不符合中国工况而一直不被看好的大单胎或将重回大家的视线。但对于实质意义上的轻量化，仍需要一些革命性的技术手段来支撑，这对商用车车企来说既是挑战也是机会。

3.3 加速快递快运公司用车专用化

快递、快运公司的特点是货物轻抛，追求时效。这些属性决定了车辆满载时一般不会超过法规规定的总质量，因此企业购车时会优先考虑车辆的容积和马力。按轴收费实施后，在容积和马力不变的情况下，快递、快运公司会优先选择轴数少的车型。

另一方面，重载运输的物流公司在购车时会根据货物属性，同时考虑容积、通行费和载重这3个要素，从中选择最优解。

物流行业经过数十年的沉淀，出现了各种细分行业，主机厂针对各种细分行业也推出了细分行业专用车型。比如冷链运输行业的冷藏车，危化品运输行业的危化品车等，每个细分行业的车型都开始趋于专用化。按轴收费加快了快递、快运企业用车车型与其他细分行业用车车型的分化，这也很好地解释了为什么今年年初开始，头部物流公司都积极采购4×2车型的现象。

3.4 粗放型运力管理向集约型运力管理转变

新收费标准着重强调车辆的满载状态，鼓励车队或者物流公司尽量减少货车空返，提高运输效率。

对于大型物流公司来说，可通过自营运力、提高运力管理水平和导入车联网技术，比如节点可视、车辆跟踪等，来提高车辆使用率。

对于中小型物流公司来说，与提供运力管理系统平台合作，通过这些平台来降低自身的运力管理成本也不失为明智之举。