在新能源汽车问题上，共和党候选人特朗普与民主党候选人拜登站在了对立面上。特朗普一直宣扬气候问题是一场骗局，包括支持他的选民都一直对新能源汽车嗤之以鼻。在其任期内，对于国际上各种绿色组织、协议也是能退则退。甚至对奥巴马时代的燃油经济性法规也进行了回撤。

拜登则与之相反，承诺当选后会大力扶植新能源创新企业，并有可能恢复奥巴马时期的尾气污染法规。

作为特斯拉总部的所在州，在绿色减排方面，加州在美国各州里一向敢为人先，屡屡与特朗普政府硬刚，走在减少碳足迹行动的前沿。近两年，加州颁布了严格的州级排放标准，并于今年8月17日，与五家汽车制造商福特、本田、宝马、大众和沃尔沃签署法律协议，强制要求他们遵守其州级燃油效率标准，以减少温室气体的排放。

这一举动无疑是正面向特朗普宣战，同时特朗普也在试图剥夺1970年通过的《清洁空气法案》中赋予加州制定自己的排放标准的权利。

9月23日本周三，加州州长加文·纽森（Gavin Newsom）在一辆闪亮的红色电动福特野马的引擎盖上签署了一项行政命令，从2035年开始该州将在新车市场禁售燃油车。这是全球范围内排放标准日益严苛的大趋势下的又一新迹象。在疫情危机之下，整个汽车行业都在努力留住消费者，加州这一举动表明监管机构重塑行业的态度是多么强硬，内燃机的日子可能已经不多了。

由于加州汽车销售量占全美的11%，是美国最大的汽车市场，美国还有13个州与华盛顿特区，都追随了加州的燃油效率标准，汽车制造商也开始制造能够满足其严苛标准的汽车。因此加州的新政策未来可能会影响全美，并推动汽车制造商加速生产电动车。

然而，加州也是全美人口最多的州，已经面临着未来几年电力供应不足的问题。8月份，整个美西被热浪笼罩，该州的电网运营商两次实行滚动停电，问题凸显。也有人担心，加州的电力乌托邦是否对电网太不友好了。

监管这只无形的手都影响了谁？

投资者

首先，更严格的排放规则让资本大佬们纷纷嗅到了商机，大规模资金涌向特斯拉和一些电动车初创公司。

从欧洲到美国，立法者手握“法杖”，督促着制造商在减少碳足迹上不断加速。新法规吸引投资者转向新的电动车初创企业，希望复制特斯拉的成功。

到目前为止，投资者对内燃机企业能否实现转型表示怀疑。这导致特斯拉和随之崛起的初创企业估值上升，而老牌企业如通用汽车和大众汽车的股价则萎靡不振。

“汽车制造商已经接受了这一信号，宣布了电动化目标的激进变化。”摩根士丹利在8月份的一份报告中写道，“但投资者看到的进展太少，从这些公司低迷的估值中可以看出集体的怀疑态度。”

围绕传统制造商的质疑声中，根据Dealogic提供的数据，今年第三季度汽车行业首次公开募股已经筹集了47亿美元，这是自2017年第三季度以来的最高水平。这一批上市企业包括多家中国电动车企业，如8月上市的小鹏汽车公司和7月上市的理想汽车。

一些初创企业通过特殊目的收购公司（或称SPAC）的反向收购进入市场，特斯拉的竞争对手尼古拉就是如此。还有更多的初创公司也在蓄势待发，比如位于得克萨斯州的电动卡车公司Hyliion，计划通过Tortoise Advisors的SPAC在10月5日上市。

制造商

其次，也是最重要的，监管的变化随时影响着汽车制造商的产品布局和发展战略。

“加州不是单打独斗。”沃尔沃汽车公司首席执行官哈坎·萨缪尔森（Hakan Samuelsson）在接受采访时说，“我们必须相信，在2035年左右，将会有一场关于禁止内燃机的严肃讨论，而且不仅仅是在加州。”

“欧洲和中国已经醒悟，那就是内燃机势必会被淘汰。”伯恩斯坦研究公司（Bernstein Research）的汽车分析师阿恩特·埃林霍斯特（Arndt Ellinghorst）说，“如今看来美国正在觉醒。”

沃尔沃汽车9月24日周四表示，正准备推出绿色债券，为其电动汽车项目提供资金。此前，大众汽车和戴姆勒公司也发行了类似的债券，试图迎合投资者对清洁交通日益增长的投资需求。

近日，欧盟再次收紧2030年的二氧化碳排放目标，将2030年汽车的二氧化碳排放上限从之前的59.4克/公里降至47.5克/公里。

中国在很短的时间内通过监管抑制汽车的温室气体排放，同时大力发展电动汽车市场。多年来，中国政府为消费者购买电动汽车提供补贴和减税，限制传统汽车的新注册量，并培育了本土的电动汽车和电池产业，这对西方制造商构成了挑战。

今年7月，宝马首席执行官齐普策（Oliver Zipse）表示，他的目标是将每公里行驶的碳排放量减少40%，并在未来10年内实现700万辆宝马电动车上路。

消费者

然而，快速的监管变化如何影响消费者的需求仍是一个难题。

根据研究集团LMC Automotive的数据，在全球范围内，去年新电动汽车的销量仅占总销量的2.8%。欧洲的汽车碳排放量不降反升，是因为消费者更倾向于购买SUV，在该地区最大的汽车市场德国，SUV的销量已接近新车销量的50%。

分析人士坚信，汽车行业已经过了无路可退的困难时期。摩根士丹利在8月份发布的一份基于对30家制造商采访的报告中预测，到2035年，也就是加州的禁令生效时，预计电动汽车将占到全球新车销量的一半左右，到2050年将上升到80%以上。

摩根士丹利还预测，到2040年大众汽车将成为领先的电动汽车制造商，每年纯电动车销量可达1120万辆，其次是丰田650万辆，特斯拉490万辆，通用汽车410万辆。

在立法层面如何让消费者对新能源车感兴趣，愿意主动去购买电动车？

加州的禁令和全球17个国家的类似举动可能标志着一个转折点。分析师称，内燃机禁令将限制消费者的选择，自动提升对电动汽车的需求。分析师补充说，这将给制造商增加额外的需求量，在这一前提下，整体成本将会降低，从而提高利润。

根据IHS Markit的数据，去年加州轻型汽车的注册量占全美的11%。而在加州销售的所有新车中，有6.2%是电动车，相比之下，电动车在美国的总份额是1.6%。

汽车行业的高管们一致认为，要克服消费者目前不愿意购买电动汽车的心理，需要的不仅仅是一个完整的电动汽车阵容，而且在某些市场上还需要税收优惠。另一个关键因素是更加完善的充电基础设施。

汽车行业组织“汽车创新联盟”总裁兼首席执行官约翰·波泽拉（John Bozzella）说：“强制和禁止都不能建立成功的市场。”该组织呼吁当局在建设充电站方面做更多工作，并为消费者提供更多激励措施。

超负荷的加州电网

能源顾问和学者表示，在加州，将所有车辆改用电力运行，可能会使电力需求增加25%。这对一个已经面临周期性停电的加州来说是个重大挑战，与此同时，该州还在向可再生能源快速过渡。

加州需要提高发电量，扩大其快速充电站网络的规模，加强其电网以处理额外的负荷，并希望电池技术继续改进。

州长纽森8月份表示，要求加州到2030年60%的电力来自可再生能源，到2045年这一数值提升至100%。这导致了电力的严重短缺，并使数百万加州人在夏季的热浪中饱受停电的困扰。然而，一个不能保证可靠电力的政府，现在却要求公民购买电动汽车，这简直是不切实际。

但即使是支持减排的加州民主党立法机构两年前也曾扼杀了汽油车禁令，以免影响他们在低收入选民中的地位。因为即使有1.2万美元的联邦和州补贴，这一类人群也买不起昂贵的电动车。而且大部分加油站由少数族裔拥有，纽森这一命令最终会让他们破产。

该禁令还将消除道路和公共工程的重要收入来源，包括该州的子弹头列车在内，该州每年收取约80亿美元的燃油税和30亿美元的限额交易收入。去年加州的电动汽车仅占销售额的6.2%，要想在2035年达到100%，需要对汽车和汽车充电网络进行巨额的补贴。

纽森将在2026年之前离任，所以他清楚地知道他现在可以做出有关电动车的承诺，而不必为以后产生的结果负责。就好比2006年，小布什和民主党人说，纤维素乙醇的大规模生产就在眼前，然而到今天人们还在等。

从化石燃料向电力转化以淘汰内燃机不会一蹴而就，纽森的新规则只适用于新车的销售，因此在未来的几年里，老旧的燃油动力汽车将继续在加州的道路上行驶。但这一规则意味着该州将面临日益增长的百万级瓦特的需求。

“现在说这个命令会对我们的电网产生什么样的影响还为时过早，我们还没有进行任何具体的分析或预测，”负责运营电网的加州独立系统运营商的发言人安妮·冈萨雷斯（Anne Gonzalez）说。

目前，加州每天在傍晚时分就面临着一个难题，因为太阳能发电量下降，给空调供电的需求仍然比较大。汽车充电带来了一个新的潜在问题。如果大多数车主都在此时进行快速充电会怎样？

圣地亚哥天然气与电力公司（Sempra Energy旗下的公共事业公司，为360万人提供服务）的首席执行官卡罗琳·韦恩（Caroline Winn）表示，需要为此制定规则和新的费率，鼓励人们在一天中的特定时段为汽车充电。她说，该公共事业公司所在地区在一天中始终存在能源过剩的时候。如果鼓励消费者在这一时间段充电，或者通宵充电，就会降低实现这一目标的成本。

电网需要升级，以便为数以百万计的新电动车做准备。大多数车主通常在家里充电，变电站和配电电路需要做出改变，以适应一个社区的多个家庭充电。

该州的三大投资者拥有的公共事业公司正在花费数十亿美元来强化电网，以防止电力设备引发灾难性的火灾。今年9月以来，持续数日的加州山火让多地空气质量大幅下降。

“在全国范围内，我们还有很多工作要做。加州走在所有人的前面，他们有很多工作要做。”克里斯·内尔德（Chris Nelder）说，他在落基山研究所研究电动车到电网，该研究所是一个促进清洁能源解决方案的能源和环境政策组织。

内尔德认为这项投资是值得的，因为内燃机会产生大量的废热和未燃碳氢化合物的排放，这些废热和排放会从尾气管中逸出。通过升级电力系统来提高能源效率，可以为客户节省账单。“我们将消除能源系统中的大量废物，使其效率大大提高。”他说。

一些人认为电动汽车的增长是一个机遇，而不是挑战。每天下午，当电力需求量大，但太阳落山，太阳能发电量迅速下降时，乘用车、公共汽车和其他车辆的电池可以将电力释放回电网，以帮助稳定电网，洛杉矶旨在加速部署电动车的公私合作项目“交通电力化伙伴关系”主席马特·彼得森（Matt Petersen）说。

这个想法被称为“车辆到电网”。彼得森说：“我们的终极目标是推出双向电池，可以在需要的时候放电。”他补充说：“我们在电网中增加的电动汽车越多，我们也就可以向电网增加更多的可再生能源。”

车辆到电网（V2G）技术不仅可以利用国家能源使用周期中的低需求时段，甚至可以在高峰期为电网的平滑供应提供帮助。该技术的理念是，你在不使用电动车的时候，将它接入电源，它既可以供应能源，也可以取用能源。就像一个移动的特斯拉电力墙、一个家用电池，可以在用电低峰充电并储存电能，然后在需求高峰期将其重新投入电网。

由全国便利店协会发起的非营利性研究组织“燃料研究所”的执行董事约翰·艾希伯格（John Eichberger）表示，如果市场和电力建设落后，他希望负责制定新规则的加州空气资源委员会能够放慢时间轴，以执行纽森的新法令。

“基础设施问题是我们需要考虑的关键问题。”他说，“我们该如何开发一个能够随时保障消费者需求的能源系统？”

电动汽车广泛部署的一大障碍是电池的成本，汽车制造商需要不断寻求电池成本的下降，使汽车的价格更加低廉。埃隆·马斯克（Elon Musk）表示，他预计在2023年左右退出一款售价在2.5万美元左右的车型。

汽车电池价格正在下降，但特斯拉首席执行官埃隆·马斯克警告说，由于政府的排放规定迫使汽车制造商需要生产更多的电动车，到2022年将出现锂电池短缺，这反而会推动生产成本的上升。

马斯克计划在内华达州开发一个锂生产厂，但环保主义者则表示强烈反对，认为应该将锂留在地下。

内华达州的一个锂项目等联邦批准已经等了十多年，生物多样性中心正试图关闭沙漠中的一个锂矿，该矿每年可供应40万个电动汽车电池。中国控制了全球70%的锂供应和83%的电池用阳极。

加州大学圣地亚哥分校可持续动力与能源中心主任孟颖（Shirley Meng）表示，她相信电池能够以较低的成本提供更好的性能。

“我相信电池技术已经很成熟了。”她说，随着新型材料和金属可以用于基础电池化学，价格下降，成本有望下降。“电池现在很好，未来10年会更好。”