近期，一位车主用皮卡拉12箱芒果，从云南到唐山，走高速绿色通道，省下1800元通行费的新闻引发热议。有网友说这是在钻绿通运输政策的漏洞；也有网友说这是一种节约返程费用的好办法，12箱芒果1200元，比1800元过路费还低，即使全烂了也划算。

在货运市场低迷的当下，运价出现严重“内卷”，低价货和亏本货甚至成为了某些地区的主流，往返价格存在成倍差异。例如北京到成都1.2万元，成都到北京仅仅0.6万元。如何破解返程亏本这种现象？笔者认为上面这条用皮卡拉芒果走绿通的新闻具有一定的启发意义，从商业模式创新角度来看，这是一种典型的自营带货运输模式，当车辆达到目的地后，如果在当地没有合适的返程配货，车主可以就地贩运一些大宗主销商品回来，利用商品贩运的利润来弥补返程的费用。笔者希望抛砖引玉，通过以下几个案例，能为处境艰难的卡车用户带来一些启发。

案例1：煤炭属于典型的大宗主销商品，具有明显的区域特征。某重卡用户从山东青岛运输货物到山西大同，卸货之后没有找到合适的返程货源，并且着急返回。如果空车返回则要花费4000元燃油费和高速费。如果司机就地以700元/吨价格购买35吨煤炭，到达青岛周边后以900元/吨销售，价格要比当地市场价950—1000元/吨要略低，因此很容易出手。最终，司机赚到了7000元毛利润，比本次返程运输成本高出2500元。

案例2：大白菜是北京秋冬季的大宗主销产品，某中卡送货到山东寿光后没有合适的返程货物，司机就地购买一车大白菜，符合绿通运输的各项要求并享受高速费减免政策。车辆到北京某批发市场后当天销售完毕，销售毛利润2000元，除去车辆燃油费用还有800元的盈利。

对于上述案例在实际操作中肯定会面临着一些困难，比如说资金、销售渠道等。首先说明一下，与传统自营模式不同，这种自营带货运输模式仅限于没有合适回程货源时的备选方案，司机不是以商品买卖为主业，不是常态化运输模式。术业有专攻，在做生意方面，司机的经验资历都无法与商人相比，在商品买卖中的技巧掌握不足，没有稳定的合作伙伴，其商品买卖的风险远高于商人；另外在资金实力方面，对于一车总价值3万元的煤炭，司机基本有这个资金实力，风险也相当较小。但是对于一车40万的高档水果，或80万元的海鲜产品等，司机显然没有这个资金实力，也不敢去冒这个风险。因此，笔者建议司机掌握以下技巧：

第一，每次装卸货时，要多向货主、装卸工等人进行请教，学习如何识别一些货物差别的技巧。另外顺便打听一下商品价格，对于一年四季的价格变化充分了解和记录。要善于交际，多留一些货主、市场人员的联系方式，积累人脉资源，便于后续合作。

第二，学会识别大宗主销商品。这些货物最大的特点是同质化程度很高，行业有统一的标准，不需要掌握太专业的商品识别能力。在销售方面仅仅是低价取胜，只要比市场价格略低即可快速出手。自营带货的资金范围，建议控制在车辆价值的20%以内，以降低买卖风险。

第三，送货到某地时，提前预判目的地是否有合适的返程货源。如果没有就提前联系一些大宗主销货物销售的业主，提前掌握买卖两地的价格差。在车辆卸货之后立即去装自营货物，以节约等待时间。

第四，返程到达后，在批发市场以略低价格进行批发销售，或者将整车货物卖给大客户，降低压车时间。

目前货运市场持续低迷，很多司机达到目的地后要等待3-5天才能找到合适的货源。按照TCO进行计算，6轴半挂列车等待一天的成本（贷款+保险+折旧）就高达500—800元，这还不算上人工和吃饭住宿成本。如果采用自营带货运输模式，就可节约等待时间，返程后还能有一定的盈利。穷则变，变则通。希望广大卡友能打破固有思维，创新模式，走出困境。