2022年，一直以来备受资本关注的自动驾驶行业，经历了风雨飘摇的一年。

新冠疫情、国际冲突和资源短缺等因素，导致多家海外自动驾驶企业陷入倒闭、裁员和亏损的困境。短短半年内，包括“激光雷达鼻祖”Ibeo、自动驾驶卡车公司Embark Trucks等5家自动驾驶企业，走向破产关闭。“自动驾驶第一股”图森未来，也出现了亏损、裁员等情况。

L4级别的自动驾驶技术在短期内仍难落地，这似乎已为市场所默认。烧不起钱的企业们正在变得更加实际，开始探索L2/L3级的技术发展。与此同时，应用场景更明确，技术要求更简单的商用车自动驾驶技术，得到了市场更多的关注。

在此背景下，短短一周内，两家中国商用车自动驾驶技术企业接连获得融资，并都得到了产业资本的加注，引起了市场关注。

产业资本入局商用车自动驾驶

先是卡睿智行Corage宣布获得住友商事旗下战略投资机构（CVC）Sumitomo Corporation Equity Asia Limited的战略投资，同期引入被誉为“欧洲最佳风投基金”Ventech China的投资，老股东辰韬资本和日本PKSHA SPARX Algorithm Fund继续跟投。

清杉科技则完成数千万元Pre-A轮融资。北汽集团产投基金领投，新意资本、富川投资、晨昀投资、无限基金SEEFund四家机构跟投。

两家企业都专注于封闭场景的L4级别的自动驾驶技术研发业务，卡睿智行应用场景集中在港口、园区，清杉科技则聚焦矿区。

与汽车大佬们在乘用车自动驾驶领域疯狂“砸钱”不同的是，在商用车领域，产业资本此前的投入并不算多。财联社创投通数据显示，2022年以来，商用车自动驾驶领域共完成38起融资，除红杉中国、五源资本、蓝驰创投、启明创投等投资机构外，产业资本对这一赛道已有关注。如韦豪创芯、爱芯元智投资了智驾科技MAXIEYE，杉杉创投、商汤国香资本投资了Autowise.ai仙途智能，江淮汽车投资了中科星驰。

尽管资本投入方面暂未达到火热，但汽车品牌与商用车自动驾初创企业的合作已经日益密切。例如，国内自动驾驶卡车公司主线科技日前开始造车，主要合作方是自主商用车龙头一汽解放，双方瞄准高阶自动驾驶卡车的前装量产设计。2021年，嬴彻科技宣布国内头部卡车制造商合作，联合开发L3重卡；小马智行2022年与三一集团旗下三一重卡合资成立公司，专注开展L4级自动驾驶卡车产品研发、生产和销售。

36氪研究院发布的《2023年中国自动驾驶行业研究报告》指出，特定场景下的商用车自动驾驶将率先进入商业化阶段。这主要由于商用车对价格的敏感度更低，B端付费意愿更高，加之场景交通复杂程度较低，以及政策鼓励放开，使得商用车在成本、市场、技术、法规等方面具有更好的落地性。

数据显示，2022年自动驾驶领域融资总额超过200亿元，较上年144起的932亿元缩水近80%。在越发谨慎与理智的投资市场中，商用车自动驾驶似乎成为一个更为务实的选择。

商用车落地难题仍难解

然而，“更简单”的商用车自动驾驶，到底离商业落地有多远？这个问题的答案或许同样不容乐观。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对《科创板日报》记者表示，从理论上看，自动驾驶技术应用在商用车上确实要比乘用车简单一点，但总体而言，其在技术、政策、成本上需要克服的障碍并不少。

首先，应用于商用车的自动驾驶算法同样还未成熟，高精度地图、5G通讯网络等配套基础设施也暂未完善。张翔介绍说，商用车自动驾驶目前仍主要使用单车智能的算法，没有应用车路系统，因为算法问题迟迟无法解决，运营成本因此较高。

其次，从成本上看，自动驾驶卡车虽然能节省司机的人工费用，但整套系统需要背后有更多的程序员进行支持，而程序员的工资可能比司机的工资更高，因此很难在成本上有竞争力。同时，由于商用车的市场规模小于乘用车，后期在规模效应不足，同样不利于降低成本。

自动驾驶技术在乘用车应用上面临的困境，商用车同样存在。曾经在无人卡车上雄心勃勃，并在自动化转型的美国物流市场中有所突破的图森未来，也仍然在持续亏损中裁员求生。

张翔称，在全球自动驾驶领域中，估值较高的企业仍然还是在Robotaxi等乘用车领域，或者乘用车、商用车都做。