“合规”是2019-2020年商用车市场的主旋律，从2019年“5.12事件”蓝牌轻卡合规上牌、合规年检，再到2020年按轴收费，最后到自卸车合规运营。虽然行业内对自卸车最大总质量的问题存在很多争议，但是相关管理部门的态度非常明确，严格执行GB1589-2016《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸轴荷及质量限值》，所有车型一视同仁。必须承认相同二类底盘的自卸车和平板车，由于自卸车要实现货厢举升功能，其上装质量是平板车的两倍以上，而总质量必须保持一致，对自卸车而言有失公平。但在合规大背景下，自卸车目前只能通过自身调整来适应当前的法规要求。

使用场景分析
笔者近期对多个城市的自卸车运营相关政策调研发现，自卸车发展的趋势必然是轻量化和精准运营，根据不同使用场景来进行定制化开发。自卸车使用场景非常广泛，笔者根据不同的场景和车型总结为以下矩阵。

    场景1、2、3主要是在市内运输，运输距离很短，单趟运输量不到10吨，使用2轴自卸车最方便，尤其是南方小县城道路狭窄，重型自卸车无法满足转弯半径的要求。2轴自卸车的发展趋势是小型化，以6吨或7.5吨轻卡为二类底盘，其整备质量控制在4.5吨左右，发动机采用2.8升发动机，功率在120-140马力，整车长度6米，货厢长度3.8-4.2米，货厢高度0.6-0.8米，非常适合在狭窄区域工作，对于单个房屋建设和装修而言可以满足需求。另外，一旦装重货，只要总质量没有超过18吨，依然可以上高速。目前路政部门对2轴小型自卸车的管控原则是18吨。虽然西南地区有很多重载的2轴自卸车，以18吨中卡为二类底盘，发动机采用4.5-5.7升发动机，功率在220-260马力，采用457后桥，但是其整备质量超过9吨，在国家严厉治超的大环境下，这类车型必然会被6×2自卸车取代。
在场景4和5当中，以3轴和4轴自卸车为主。3轴自卸车是一个非常尴尬的车型，以6×4重卡自卸车为例，其整备质量达到15吨左右，如果严格按照总重量25吨执行，其只能拉10吨货物，相当于6立方泥土。由于目前3轴自卸车市场容量非常大，一旦严格实施总质量25吨则会严重影响整个渣土运输行业，因此某些地区采用过渡方法，新车新办法、老车老办法，对于已上牌运营多年的3轴自卸车通常以限制货厢容积来进行管理。对于新上牌的3轴自卸车，以整备质量来严格限制。按照载质量利用系数（载质量/整备质量）100%进行计算，3轴自卸车整备质量必须达到12.5吨才能算合格。6×4重型自卸车很难达到这个重量要求，因此3轴6×4重型自卸车已经成为被淘汰车型。3轴自卸车发展趋势是从6×4变为6×2，是在原有2轴中卡的基础上增加1根轴，其整备质量仅增加0.8-1吨，但最大总质量从18吨提升到25吨。目前3轴6×2的自卸车在西南山区、小城市很流行。
4轴重型自卸车将成为自卸车行业主力车型，目前其合规上牌的整备质量为15.5吨，再加上法规允许误差3%，即15.965吨。这类车型的设计原则是“合规上牌”，只要整备质量控制在15.965吨以内，其载重能力设计到30吨，即行业内通常说的50吨“标载”车型。由于自卸车行驶道路主要为省道、国道、城乡道路等，很少上高速公路，很难进行重量的严格监管，通常的管理方式是限制货厢长度、高度、容积。以管理最苛刻的深圳为例，要求4轴重型自卸车的货厢长度为5.6米、高度0.8米，并且必须加装遮盖装置，按照货厢内宽2.3米计算，其货厢容积仅为10.3立方，按照建筑垃圾、渣土1.6吨/立方密度计算，其货物质量为16.48吨，加上整备质量15吨，其总质量31.48吨，按照高速公路承重5%的误差可以满足国家要求。目前很多城市对4轴重型自卸车的货厢长度限制为6米，高度限制为1.5米，其容积达到20.7方，货物质量为33吨，整备质量17吨，总质量50吨。
4轴重型自卸车的发展趋势是轻量化，轻量化的关键是精准的客户使用场景定义。例如只运输渣土的自卸车，不需要进入非常泥泞的工况，不需要爬很陡峭的大坡，则可以采用单减桥、真空胎、少片簧、单层大梁等。目前行业最轻量化的8×4工程车二类底盘重量为8.7吨，采用6.9升发动机，340马力，再配一个长5.6米、高1.5米、底7边5（货厢底部钢板厚7mm，两侧厚5mm）的轻量化自卸车上装，其上装质量为3.5吨，可以实现最低12.2吨的整备质量。
有些自卸车运输货物比较杂，经常要进入泥泞的工地，尤其是很多车辆要开到地下15米的大坑中装载货物，需要爬很陡峭的大坡，对车辆的离地间隙要求很高，单减桥很难满足要求。这一类车型设计的目标整备质量控制在15.965吨，采用300的轮边减速桥，8+5的大梁，底7边5的货厢等。

针对市场变化，2020年欧曼推出满足合规运营要求的质享版渣土车，对发动机、变速箱、车桥等模块做了多项改进升级。在轻量化方面，搭载铝壳变速箱，高强钢车架。在通过性方面，保险杠离地间隙880mm，水箱离地间隙650mm，前桥为直通桥，垂直通过性提升30%。
场景6和7需要跨市运输，其道路为一半国道一半高速，这些车型必须严格执行按轴收费标准，如果超载将被劝返，因此6轴半挂自卸车将成为主流。另外，为了进一步降低自重增大载货量，很多车队采用骨架车+转运箱的模式，采用集装箱进行砂石骨料、矿石的运输。以北京为例，之前高速上的百吨王砂石运输车已经全部被取缔，替代的是标准的换电新能源6轴半挂车。

产品趋势分析
从技术发展角度分析，在合规的大背景下，自卸车在驾驶舒适性、主被动安全方面要大幅提升。自卸车之前只追求可靠性，只要不坏在路上即可，甚至很多重载自卸车的变速箱没有同步器，需要两脚离合换挡，司机劳动强度很大。然而在欧洲，自动档工程车已经成为主流，其市场占比已经超过70%。在中国市场自动档重卡占比依然很少，尤其是在自卸车领域几乎为零。据悉，目前在自动挡领域占比最高的福田戴姆勒已经研发出欧曼自动挡自卸车产品，预计将在今年二季度上市。
笔者调研过很多开自卸车的司机，在车辆重载爬坡时换挡是非常危险的事情，如果没有准确换挡，车辆很容易熄火或动力不足。随着老一代司机日益退休，新司机不愿意去开自卸车，必然会促使自动档自卸车的发展。
在驾驶室密封方面，由于自卸车在矿区工作，环境非常恶劣，很多驾驶员要带着口罩开车，因此驾驶室需要做双层密封，并且空调进气处要做等级更高的除尘措施。在娱乐设施方面，司机平均每天要在驾驶室内工作8小时以上，需要听音乐、打游戏、看视频等等，因此自卸车的娱乐设施将和高端牵引车保持一致。
在主被动安全方面，由于自卸车的事故率远高于其他车型，因此需要对主被动安全性能给予提升。360度环视将成为自卸车的标配，在倒车、转弯时可以便利去观察周围环境。在制动性能方面，未来制动气压将从10bar提升到12bar，甚至15bar，必将大幅提升车辆制动安全。此外，紧急制动系统、车道偏离预警、驾驶疲劳预警等配置，未来都会在自卸车上体现。
尽管当前自卸车的管理还存在一些问题，但合规是大势所趋，笔者认为自卸车企业不要存在侥幸心理，百吨王的时代已经彻底过去，历史不可能重演。在合规的前提下，只有对自卸车产品大力开展轻量化和性能提升，做到车辆与使用场景精准匹配，才能在未来的市场竞争中占据优势。