核心导读： 

1）往返货物属性影响车辆TCO成本：双边模型能减少发车台数，降低总固定成本，从而降低总运输成本；

2）混装场景及快递场景下，物流公司应优选4*2车型（三轴；100公里段的快递场景下，物流公司应优选9.6m大单桥车型（二轴）。

3）货物品类和车辆的荷载净空比，决定了其工况场景；当两者一致时，车辆资产配置最优。同时，双边模型的核心逻辑是摊薄固定成本。

上一篇文章《【运联研究】物流老板如何科学地选车？(一)》中，我们主要分析了单边模型下车辆运输成本的影响因素，以及工况场景和工作量（货重）对车型选择的影响。本篇文章，我们将主要探讨在双边模型下，车辆运输成本的变化以及车型的选择。

1、双边模型下总运输成本的影响因素

1.1 双边模型下车辆TCO成本变化

公里成本    =（固定成本+变动成本）/公里数

吨公里成本 = 公里成本/货重

                  =（固定成本+变动成本）/（公里数+货重）

从上方公式中可以看出，双边模型下，影响公里成本的主要因素是固定成本和变动成本；固定成本随着公里数增加被摊薄，变动成本随着公里数增加线性增加。

自计重收费改成按轴收费后，货重不再影响过桥费。理论上，双边模型下往返的公里成本不发生变化。但实际上，当货物属性发生变化，往返的油耗发生差异，去程的变动成本和返程的变动成本不一致时，会引发公里成本变化。

因此，按照返程是否有货、往返货物属性是否匹配这两个维度，我们可将返程分为三类：空返、往返货物属性一致以及往返货物属性不一致。

1）空返VS往返货物属性一致

假设：6*4六轴车型，往返专线货，满载32吨

该标准下，6*4六轴车型空返的公里成本与往返的公里成本相差不大，分别为6.77元和6.90元；两者的区别仅仅在于，空返的油耗相对较低（空返的百公里油耗为28升）。

但对比两者的吨公里成本，空返的吨公里成本比往返高了90.9%，返程无货的情况大大增加了车辆TCO成本。

2）往返货物属性一致VS往返货物属性不一致

假设：4*2四轴车型，去程快递货，满载120方；返程专线货，满载32吨 

该标准下，4*2车型（四轴）纯快递的公里成本，与快递&专线的公里成本相差0.05元，两者的差别主要是返程的快递货的油耗比专线货低。

对比两者的吨公里成本，纯快递的吨公里成本比快递&专线的吨公里成本高了72.2%，这主要是因为快递是抛货，不及专线装的货重，分摊到每吨货上的成本也相应变高了。

但由于快递单位收货价格高于专线货，从运费来看，快递货的运费高于专线货。对比两者的运费毛利，可以看到，快递的总运费是2.4万元，快递&专线的总运费是2.2万元，虽然总成本纯快递比快递&专线高100元，但总毛利高了2100元。往返货品属性不一致，同样会增加运输成本，降低运费毛利。

1.2  时间维度：装卸货及行驶时长

前文的分析是基于车辆的TCO成本展开的。而实际的选车过程中，除了车辆的TCO成本外，我们还需要结合时间维度、工作量（货重）、发车台数、发车次数等方面，看总运输成本。

一趟完整的运输包括货物的装货、行驶运输以及卸货，因此，时间维度应该包含货物的装卸货时长以及路上的行驶时长。为了方便计算，本文定义晚上6点到次日凌晨6点为车辆装卸货时间，其余时间车辆属于停开等货状态（假设次日早上6点钟能装好货，也满足发车要求）。

同时，根据实际场景，假设一台6*4车型（六轴）的装货和卸货时长均为5小时，装卸货时速保持一致的情况下，可以得出7款车型各自的装卸货时长。

从下图分析可得出，载货车的装卸货时长至少需要4.82小时，而牵引车的装卸货时长至少需要8.88小时。同理，根据5个公里数段，得出7款车型的行驶时长，9.6m大单桥车型（二轴）在100公里段下需要行驶1.25小时。

下图是7款车型分别在5个公里段下，承运第二批货时所需要花费的时长。从图中我们可以看到，只有在100公里段下，9.6m大单桥车型（二轴）、9.6m车型（三轴）和4*2车型（三轴）能够当天实现往返运输。

1.3 双边模型下发车台数减少，总运输成本降低

总运输成本 = 车辆支出成本/距离

                  =（固定成本*发车台数+变动成本*发车次数）/（距离*发车次数）

这里的总运输成本，是区别车辆TCO成本的，是指运输某趟货（货重常常大于一台车的满载量）的总成本。

与单边模型不同，双边模型下，当天车辆实现往返运营，发车台数少于发车次数，减少了总固定成本。因此，双边模型的总运输成本少于单边模型的总运输成本。例如，在纯零担&专线场景下，9.6m大单桥车型（二轴）运载20吨货至100公里处的地方，单边模型下需要2台车，而双边模型下只需要1台车就能往返运营。

从上图两种模型对比，可以看到双边模型的总运输成本是4.46元，单边模型的总运输成本是6.36元，双边模型比单边模型低了30.0%。同时，对比单边模型与双边模型的TCO构成，可以发现单公里过桥费和单公里燃油成本都相同，而折旧、司机、保险费方面，双边模型是单边模型的一半。

2、双边模型下车型对比

2.1  9.6m车型（三轴）VS  4*2车型（三轴）

近两年，我们看到部分物流企业开始选择4*2车型（三轴），来代替9.6m车型（三轴），进行双边往返运营。但还有部分物流企业也依旧选择9.6m车型（三轴）来承运货物。那么，双边模型下这两款车型选择哪一种更合适呢呢？

下图，分别列出了9.6m车型（三轴）和4*2车型（三轴）在不同工况下的装载量和油耗。

9.6m车型（三轴）在纯零担&专线场景下，装载量最多，随着货物变抛，装载量相继减少。而4*2车型（三轴）在纯零担&专线和混装场景下的装载量相同，都是12.5吨，但在快递场景下装载量减少至6.67吨。

油耗方面，2款车型在纯零担&专线场景下最高，在快递场景下最低。

1） 纯零担&专线场景适合9.6m车型（三轴）

在纯零担&专线场景的双边模型下，9.6m车型（三轴）的公里成本是5.48元，4*2车型（三轴）的公里成本是5.60元。从吨公里成本来看，9.6m车型（三轴）的吨公里成本是0.37元，4*2车型（三轴）的吨公里成本是0.45元。若物流公司的往返货物都是以重货为主的话，则适合购置9.6m车型（三轴）。

2）混装和快递场景适合4*2车型（三轴）

在混装场景的双边模型下，9.6m车型（三轴）的公里成本比4*2车型（三轴）的公里成本低2.5%，但吨公里成本相比高了13.6%。实际运输中，吨公里成本才是衡量运输成本最重要的指标。因此混装场景下，即专线公司在发现自己的货物品类变抛时，比起9.6m车型（三轴），更应该购置4*2车型（三轴）。

在快递场景下，9.6m车型（三轴）的公里成本比4*2车型（三轴）的公里成本低2.2%，但吨公里成本相比高了20.7%，承运快递货的物流公司同样更适合选择4*2车型（三轴）。

2.2  100公里的快递场景下，“2”个大单桥相当于“1”个牵引车

单边模型下，9.6m大单桥（二轴）的单公里成本低于牵引车的单公里成本。但是，因为牵引车比大单桥更能载货，吨公里成本远远低于大单桥的吨公里成本；因此单边模型下，物流公司应该选择牵引车。

而100公里的双边模型下，9.6m大单桥（二轴）当天能实现往返，承运货物2次；牵引车因装卸货时间过长，当天只能承运货物1次。因此双边模型下，牵引车更能载货的优势消失，9.6m大单桥车型（二轴）的成本更低，应该优选9.6m大单桥（二轴）车型。

100公里段下，9.6m大单桥车型（二轴）当天能承运2趟货；100吨货重的工作量下，9.6m大单桥（二轴）需要9台车，4*2车型（四轴）则需要10台车。

1）单程，不考虑返程的情况下

不考虑返程，单单考虑去程的情况下，9台9.6m大单桥车型（二轴）的总过桥费是1638元，总燃油费是2457元，总保险费、维保费、折旧费和司机费分别是450元，126元，280元和2700元。它的总公里成本是4.26元，总吨公里成本是0.77元。

而相同情况下，4*2车型（四轴）的总公里成本是8.96元，总吨公里成本是0.90元。

可以得出，100公里段下，9.6m大单桥（二轴）车型的吨公里成本，比4*2车型（四轴）的吨公里成本更低，物流公司在该条件下可优先选择9.6m大单桥（二轴）车型。

2）返程空返的情况下

通常情况下，返程过桥费跟去程一样，因此都是1638元；但因为返程空返，油耗相对低，因此返程的燃油费要比去程低一点，总燃油费是4680元。而保险、折旧、司机费都是按天计算，跟公里数无关，因此无论是否有返程，三类费用金额不变。空返下的总公里成本是3.31元，总吨公里成本是1.15元，而4*2车型（四轴）的总公里成本是6.22元，总吨公里成本是1.24元。即使返程空返，物流公司也应该优先选择9.6m大单桥（二轴）车型。

3）返程满载的情况下

返程满载的情况下，返程的过桥费和燃油费跟去程一样，9.6m大单桥车型（二轴）的总燃油费和总过桥费分别是4914元，3276元。返程满载情况下，9.6m大单桥车型（二轴）的总公里成本是3.28元，总吨公里成本是0.59元，而4*2车型（四轴）的总公里成本是6.28元，总吨公里成本是0.63元。返程满载的情况下，物流公司应该优先选择9.6m大单桥（二轴）车型。

综上，100公里段快递场景下，无论返程情况如何，物流公司都应优选9.6m大单桥车型（二轴）。

3、双边模型下的车型选择

3.1 空返不建议购置车辆

按轴收费政策出台后，空返的成本进一步加大，吨公里成本比往返有货时高了整整90.9%。这种情形下，原本就不多的运费毛利被吞噬。因此，返程无货或者货物不稳定的情况下，不建议物流企业购置车辆，应以外调车辆运营为主。

3.2  往返货物品类匹配，车辆资产配置最优

车辆的荷载净空比决定了其工况场景，而由于货物品类会影响油耗和装载量，因此货物品类一定程度了也决定了车辆的工况场景。

当车辆的工况场景能和货物品类的工况场景一致时，车辆资产配置达到最优，公里成本最低。因此，物流公司应尽量匹配往返货物品类。

3.3   双边模型的核心逻辑：摊薄固定成本

一台4*2车型的吨公里成本，比9.6m大单桥的吨公里成本要低的多。但如果大单桥能实现当天往返的话，那么，往返2次的9.6m大单桥的总运输成本，会低于一台4*2车型的运输成本。即，单边模型和双边模型最大的区别，就在于车型能否实现当天往返，改变该车型的总运输成本。其中，路桥、油耗、维保是随公里数线性增加，只有司机、保险和车辆折旧等固定成本被摊薄。