核心导读：

1）“轻重型”物流企业区别：不是资产的多寡，而是追求效率的差异；

2）实践中，物流企业对资产的选择：为了服务最高目标；

3）物流企业资产投入的基本逻辑总结：效用最大化。

1、“轻重型”物流企业区别：不是资产的多寡，而是效率的差异

关于资产，科斯第二定理的观点是：“资产会流向到效率最高的一方”（原文：交易成本不为零时，产权制度会让资源配置最优）。实践中“轻”“重”型企业都会购置资产，但其基本逻辑是为了更好的达成其不同的目标效率。

1.1 物流资产的类型：实物资产与非实物资产

首先，物流资产包含的类型有很多。固定的、流动的、实物的、非实物的等等。实践中，应用于一线运营的资产主要包含：仓库、分拨、门店、仓内设备、车辆、飞机、员工等等。

说明：本文的物流资产泛指物流资源。例如：员工不是企业资产，因为企业没有员工的所有权，企业购买的是员工合同期内的劳动时间。但人力成本是一项巨大的资本投入，人力是企业的重要资源之一；同理，经营性租赁租入的资源，比如门店、车辆、办公楼等，企业只享有使用权没有所有权，但也是重要资源。

1.2 物流企业的“轻”、“重”分类

从物流企业的能力看，可以把企业按能力拆分为两大阵营。其一是追求组织效率，其二是追求资源效率。所以，资产也会根据企业的追求的方向去匹配，于是产生了重资产物流企业与轻资产物流企业。

这两者服务的对象、解决的物流问题以及面临的现状都具有明显的差异，从目前来看两者的价值都是难以替代的，而且这两种能力本身具有一定的排他性。

1）轻资产型企业：追求的是组织效率

轻资产型企业类型有许多，比如运力平台型：满帮、货拉拉、好运虎；货代型：辛克、德迅、中外运；合同物流型：安吉物流、安得智联、宝象物流等等。

以上这些轻资产型企业中，虽然有些企业或多或少会购置一定的资产，比如车辆、仓储等用来做部分自营业务。但他们的核心优势，并不是拼物流底盘、拼资产的使用效率，而是其在客户端订单整合的能力与物流端资源整合的能力。

① 案例：合同物流能力分析

以合同物流企业为例，不管做大做小都是服务大客户，项目制运营。其能力主要表现在：订单需求的整合能力与物流资源的整合能力。

实践中，合同物流企业购置的资产多是以仓为主。特别是业务量较大的企业，会在全国布下多个仓库，用来即时的响应大客户，满足大客户暂存以及分销的物流需求。这些核心的节点的资本投入，不是单纯的追求物流效率最大化。一方面是为了更好的集合客户的订单，另一方面是便于把不同的物流订单分发出去。

② 发展瓶颈：物流资源整合能力变弱

合同物流企业进入瓶颈期，主要指信息逐渐透明的环境下，合同物流企业资源池优势的削弱。当大客户采购物流的价格与合同物流采购物流的价格接近时，其物流资源整合能力将大幅削弱。

以电商为例：现在的电商仓有许多点发全国的小件需求，所以后端连接都是快递、快运公司。由于快递公司运价透明，发货方没有议价权，所以在这个运输环节中的合同物流价值不大，价值主要在生成物流订单的响应速度。  

2）重资产型企业：追求的是资源使用效率

与轻资产型企业目标不同，重资产企业的目标往往是追求资源使用效率最大化。通过规模、技术、模式等方式不断提高人效、车效、坪效，不断压缩边际成本，绝对的成本优势是重资产企业绝对的竞争壁垒。（下图是通过技术改造，拉低仓库内的边际成本的极限值，提升效率）

重资产企业类型中比较典型像：大车队、仓储运营商、快递公司等，当这类企业进入到白热化竞争时期，在服务同质的情况下，其市场竞争就是残酷的成本竞争，谁能更好的释放人效、车效、坪效，谁才能活到最后。

2、实践中，企业对物流资产的选择：土地、车辆、网络

“不要把所有鸡蛋放在同一个篮子里”，是英国经济学家詹姆斯-托宾对其《资产组合理论》的高度概括，物流行业也同样适用。

2.1 土地：物流用地稀缺性

由于资产在收益性、安全性、流动性上具有明显差异，所以不同物流企业在投资时会有所偏好。比如土地资产方面，快递企业十分常见的“跑马圈地”：顺丰2014年出资13.2亿元拿下了深圳前海商业地块、圆通2018年以3.04亿元的价格拍得杭州萧山空港物流园航空总部基地地块、德邦2019年计划总投资10亿元，签约投资西南总部基地等等。 

土地资源对于快递企业来说是近乎为刚需，分拨中心、配送站点、办公楼等都是必不可少的工作场所。特别是随着物流用地愈加提升的稀缺性，以及租金成本的快速增加，许多快递企业对地产方面都有所布局。

虽然土地资产的流动性差，但在现下收益性不错。目前物流用地最大的风险来自政府的限制，物流企业在投资时需要一定门槛，并且要完成一系列指标。对于物流企业来说前期需要一大笔资金，如果没有稳定业务与现金流，土地投资的风险将大幅提升。

2.2 车辆：购车七大因素

物流企业购车多是服务其长期目标（新能源车辆除外），因为当车辆资产购入的那一刻起，企业就需要长期承担其固定的折旧成本。

每一辆车的投入都要考虑其收益与风险。由于不同的物流细分行业，不同发展阶段，不同的企业现状，导致每一个企业车辆投入的收益与风险都不相同。比如城配行业的服务属性高于物流属性，买车规模效应小，收益偏低，市场运力以个体司机为主；而服务于干线运输的整车车队正好相反，组织化趋势日显。

从决策上看，企业购车往往是基于自身的综合考量，可以总结为：货量规模、业务稳定性、业务时效、现金流、管理能力、商业模式、风险偏好七个因素。（篇幅有限，后期会专门对车辆资产进行分析）

2.3 网络：高前置性投入带来高风险

搭建全网的难点在于较高的前置性投入，与高额的运营成本。不管线路上的货量多少，都要准时发车，对于货量不足的区域，无法通过规模效应来降低成本，就意味这企业需要烧钱度日。

国内全网的企业主要指快递、快运企业，构成全国网络的要素主要是：节点（仓/分拨）+车线（干支线车辆）+末端（末端站点与配送）三个。目前快运的进入门槛是50亿元起，快递更高。

1）京东物流：直营全网体系

目前全国内做全网直营的只有四家：顺丰、京东、德邦、华宇。京东自建物流是从2007年开始，今年2月中旬，京东物流正式向港交所递交了招股书，估值超2000亿元的物流巨兽由此启动了IPO程序。

直营全网代表着更大规模的资源投入，京东物流除了车线是以外包为主，全国有25万员工、800+仓库，年运营成本极高。

招股书显示，2020年前三季度，京东物流产生的亏损净额为1171万元，不过，相比2018及2019年已有明显收窄，接近盈亏平衡。

与顺丰相比，京东物流前三季营收495.1亿元、毛利54.2亿元，净利润-0.1亿元，而顺丰前三季分别是：1095.9亿元、79.7亿元、53.2亿元。从多组数据来看京东物流距离顺丰还有相当大的一段距离（顺丰市值约3000亿元）。

2）极兔速递：新全网体系

今年4月，极兔第一次接受了步步高体系之外的股权投资，共计18亿美元。由博裕资本领投、高瓴资本和红杉资本跟投，目前估值达近80亿美元，已超过圆通、申通、韵达等老牌快递公司。

资本助力下，极兔的全网搭建用时一年，1月日均单量已突破2000万单。目前极兔的快递网络基本实现了全国覆盖，但实际的基础建设并不完善。

首先，车线上自有车运力不足，多数线路依靠大车队补足运力，虽然时效上与同行没有大幅差异，但干线成本上明显更高；其次是分拨，极兔在加盟商身上做了一道杠杆，部分分拨是依靠加盟商运营；末端与通达系一致，使用网点加盟制，区域统一收派价格，加盟商管理。

快递企业做基础建设的核心目的不是提高时效与服务，而是降本。企业们不断提升自营分拨与自营车队的占比，是因为在一定的稳定规模下，自营单件成本明显低于外包，通过建立成本优势做价格竞争，符合重资产企业竞争的基本逻辑。

所以不管极兔的日均单量提升的有多快，覆盖范围有多广，资本实力有多雄厚，都不能成为这名新玩家的核心优势。通过资本提升单量，通过资产降低成本，通过管理提高效率，通过时间完善组织，才能更好的竞争。

3）当当与修正：放弃与试探

与京东同一时期的当当放弃自建物流的想法。从当当的角度来看物流是一个极其重资产的投资，在物流全链上不管是仓、干、配都要在前期投入大量资金，进行全网的基础性建设，并需要用足够且稳定规模的订单来摊薄全网的边际成本。如果大笔投资物流，势必要稀释当当的股权，这对于当时资金有所限制的当当来说是一个高风险投入，所以李国庆俞渝夫妇出于稳步发展的心理，拒绝了重资产的物流投资。

2018年末，中国百强企业、制药企业龙头修正药业注册了一家物流公司修正快运。2019年8月，修正快运宣布杀入零担市场，志在3年内打造一张全国实体快运网络。2020年2月，总部大门被法院贴上封条。被曝主要原因是现金流问题，修正对于搭建全网并没有孤注一掷的勇气。

3、物流企业资产投入的基本逻辑

3.1 “轻重型”企业的形成：由细分行业特性所决定

不同的细分行业有不同的“玩法”，用合同物流项目制的方式做快递，明显成本太高，同样用快递的方式做合同物流，部分大件货也上不了分拣带。

所以企业所在的细分行业，决定的企业的资源配置的方式。行业特性虽然可以决定资源的配置方式，但资源配置的多少与资源使用效率的高低，才是衡量企业水平的标尺。

追求组织效率的企业，虽然会配置固定资产，但核心是为了更好的服务组织效率，并不要求自身充分发挥资源效率的最优，所以不会大量购置物流资产。而追求资源效率的企业，其核心是物流底盘的运营能力，购置资产本身就是能力的提升，但需要不断用规模去摊薄固定成本，去提升资源的使用效率。

3.2 资产的组合：用最小的风险获取最大的收益

从战略上看，物流企业家战略水平的高低，就是如何“把钱用在刀刃上”，作为掌舵人的他们，需要根据收益和风险的选择来安排其资产的最优组合。

资产的组合指的就是资本投入本身，物流企业在购买车辆、土地、设备、信息系统、股权等资本操作时，就是在进行资产的组合。

不同的企业老板在做资产组合时，会面临许多问题。比如周期问题，物流行业中经常会出现垫资现象，垫资周期短的往往收益低，但回笼较快；垫资周期长的往往收益高，但占用资金较长，流动性差。又比如风险问题，现实的普遍规律告诉我们，风险越大的资产收益越大，风险越小的资产收益越小。因此，不同的企业老板，会根据各自企业的实际情况与偏好进行选择。

整体来说，企业一般会优先考虑收益性与安全性问题，但不管企业如何进行资产的组合，其核心目标都是为了能尽量降低风险，获取更高的收益。

3.3 对资产的投入首先要保持谨慎，资产所处环境决定资产收益与风险

对于当下比较浮躁的物流市场，面对资产的投入首先要保持谨慎，需要反复论证所有投入后所面临的假设性问题。许多企业拿了资本很多钱，大肆扩张，但结果上往往适得其反。

因为决定资产收益与风险的不是资产本身，而是资产所处环境。也就是说不同的物流细分行业，不同的行业发展阶段，不同的企业现状等等内外因素，都决定了资产的收益与风险。

每一个细分行业都有太多不确定性，大环境、市场趋势、企业竞争、上下游关系等等。借一句斯多葛学派名言：世界上有两种事，一种是不可控制的、一种是可控制的，我们要做的就是，对可控的保持谨慎，对不控的保持乐观。