近日,货拉拉长途大货车业务新开23城,强势布局三四线下沉市场。截止4月,货拉拉长途大货车业务范围已覆盖116座大陆城市,包含全中国所有一二级物流节点。

至此,货拉拉已完成跨城业务的物流网络布局,也为跨城货运行业带来新的变化。

货主、司机与信息部:跨城货运市场中的信息鸿沟

在中国,公路货运在国民经济中承担着不可替代的作用。麦肯锡数据显示,2019年公路货运市场总规模约为5.5万亿元,其中整车运输的规模最大,占到3万亿元。工农业生产原料及产品的运输,大多都依赖于整车货运。

这是一个体量足够大的市场,但远未发展成熟,还有着许多乱象亟需解决。

目前,中国整车运输的市场结构分散,近80%的运力供给由个体卡车司机组成。他们购买或者租赁卡车后,挂靠在车队底下,看似依附于组织,但“找活”还要自己解决。

受淡旺季影响,中小企业的运输需求会产生较大波动,因此很少与司机直接签订运输合同,大多是临时签约。当企业产生运输需求时,通过信息部、车队等方式匹配到司机。

从企业到信息部再到司机,沟通过程漫长而繁琐,定价体系也陷入黑箱。每一笔订单背后,都是企业与信息部、信息部与司机的一场场价格博弈。信息不对称,价格不透明,这是整车运输行业一直野蛮生长的最大痛点。

而对于司机来说,信息不对称影响的不光是单笔订单的收入。他们跑完单程后,常面临着空驶的难题,接不到合适的回程订单。因此,货运市场上常常出现这样的局面:企业有货车运输的需求,而货车司机有大量闲置,双方却隔着信息差的鸿沟,无法有效对接。

一直以来,信息部是介于司机和货主之间的桥梁,他们掌握着更多的议价权利,但高度依赖人力的匹配过程,使得货运市场的整体效率一直难以提升。而且,信息部是依靠对货主、司机双方议价,来获取中间利润,出于自身利益,司机成单效率低下、厂家运输成本高昂的问题,一直未能解决。再加上货车司机缺乏服务培训,租车即上路,货主获得的体验也参差不齐,货品安全无法保障,供需双方更难以建立信任。

因此,如何消除货主与司机间的信息差,为货主提供标准化与流程化的运输服务,成了跨城货运市场提升效率的必经之路。前者可以更好的提升匹配效率,提升价格透明度,后者则能够为货主带来更加良好、有保障的运输体验,进而创造一个透明、健康的行业生态。

分拨单+一口价:平均46秒高效接单

近几年来,互联网平台成为货运行业变化的催化剂。

过往,各地的线下物流园是车与货之间匹配的重要渠道,信息部在物流园发布货品信息,司机扎堆来此寻找订单。后来,数字化车货匹配平台陆续出现。

而货拉拉长途大货车的业务模式,正悄悄打破货运市场匹配效率低下的格局。

据介绍,货拉拉采用的是“一口价”模式,与同城货运业务相同。用户下单,司机抢单,由平台根据市场价格水平和供需情况定价。

业务的另一个亮点是“分拨单”。平台根据算法,将订单自动分发给适合接单的司机,降低司机在各个平台反复寻找货源的时间成本。

在“分拨单+一口价”模式之下,成单效率大大提速。据了解,平台的平均响应时间是46秒,这意味着大多数的订单都能在一分钟内完成匹配。

在过去,因为漫长的沟通时间,货主通常需要提前两天寻找合适的司机,而现在,货主随时都可以通过货拉拉找到司机,一些即时的、不确定的需求,在货拉拉能够被迅速响应。

从同城走向跨城:一件着眼未来的“苦差事”

如今,货拉拉的长途大货车业务已上线近两年。据了解,该业务已有53万认证司机,预计今年将完成179座城市的全面覆盖。在现有城市中,货拉拉已开通17万条一口价线路,超300万货主使用货拉拉APP发货。截至目前,货拉拉跨城大货车订单同比增长200%,跨城货运已然成为货拉拉的第二曲线。

对于货拉拉而言,同城货运业务已经发展成熟,如何寻找下一个增长点,成为当前战略布局的重中之重。

对此,货拉拉跨城业务部总监张明国曾在采访中表示,“当下大车业务发展的关键在于打破偏见,用户对我们的固有认知是做同城,我们下一步要更多地去打破这种偏见。”

打破偏见,意味着要投入更多精力。做一个分发信息的平台,向供需双方收信息税,很简单;做定价、分拨单,参与整个交易环节,则需要大量运算能力与资源储备,这是很多平台不愿做的脏活累活。货拉拉选择了一条少有人走的路。

这需要坚定的长期主义。从电商、OTA、生活服务到影视娱乐,每个行业都曾经历互联网的服务与加持。以过往经验来看,信息掮客生意往往不能长久,只有深入产业上下游的互联网企业,才能真正激活市场潜能,陪伴传统产业走得更远。

不过,可以预见的是,随着货拉拉长途大货车的布局进一步完善,一个数字化、信息化、平台化的智能货运时代正缓缓启幕,万亿级市场蓝海初见曙光。