标准和监管加严、购买和使用成本上升，7月1日实施的重型柴油车国六排放引发了卡车制造商和终端用户的集体焦虑，国六推广实施面临难解困局。但对于中国商用车和物流业而言，在“双碳”战略目标大背景下，国六是一道必须高质量完成的必答题。

在中国重型柴油车历次排放升级中，有两次最具有标志性意义：第一次是2008年7月1日实施国三排放，标志着我国重型柴油车从机械迈入电控时代；第二次是2021年7月1日实施国六排放，标志着我国向着“双碳”战略目标迈出重要一步。如果说国三排放升级的意义还主要停留在行业层面，那么本次国六实施已经上升到国家战略层面。

2020年9月22日，中国在联合国大会上提出，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现“碳中和”，这就是我国提出的“双碳”目标。根据国际能源署（IEA）3月发布的《全球能源综述：2020年的二氧化碳排放量》报告，运输部门是石油消费的“大户”，通常占石油需求的60%左右，交通运输排放对碳排放影响最大。就我国道路运输现状而言，作为长途货运装备的重型柴油卡车，由于发动机排量更大、年行驶里程更长，目前我国重型货车保有量大致在800万辆，每年的碳排放量居高不下，对于“双碳”目标的达成有着重要影响。

从长期来看，要想实现“双碳”战略目标，新能源与替代能源是重卡发展的必然趋势，欧洲已经全面推进。而对于中国商用车行业来说，在发展新能源的同时，当下最紧迫的任务是推动国六重卡的普及应用。

但从目前的现状来看，国六实施情况并不乐观，很多用户对于国六仍然保持观望态度。这里面的原因很复杂，既有国六产品价格上涨的问题，也有对国六技术稳定性的担心问题，还有一个绕不开的因素：使用国六产品带来的燃油和尿素成本增加。

站在用户角度来说，上述因素导致他们对国六观望完全可以理解，毕竟这与他们的实际收益息息相关。但也应该看到，这些影响其实都是短期影响，如果放在“双碳”战略实施大背景下，放在物流业面临的前所未有减排压力面前，放在车辆6-8年的全生命使用周期之中，购买和使用国六车辆是一个必然选择。目前距离第一个目标“碳达峰”还有不到9年时间，在这期间，相关部门势必会通过多种手段加大对高排放车辆的淘汰力度，其中，道路通行权将会对每一位用户产生直接影响。除去行政手段，市场手段也会介入其中。目前一些大型集团基于碳减排需要，已经开始对物流承运商的车辆提出要求，也就是说，只有符合排放要求的车辆才能有资格承担运输任务。

从上述分析可知，国六应该是重卡全面迈向新能源化之前的一个重要过渡阶段，不管是主动还是被动，这是一个各方都必须接受的现实。虽然国六推广遇到了一些困难，但并不是没有解决的办法。

近期，欧洲重卡行业在全面推动电动化，并计划于2039年在欧洲不再销售燃油车，在推进过程中，他们同样遇到了成本、基础设施等诸多难题。为此，欧洲几大重卡制造商首次站在了一起，7月5日，戴姆勒、沃尔沃、大众TRATON（旗下包括曼恩、斯堪尼亚、大众商用车）宣布将成立合资公司，以解决充电桩和基础设施难题，这应该是欧洲商用车行业发展史上具有里程碑意义的事件。

就在欧洲三大重卡巨头宣布合资的同一天，由戴姆勒在中国的合资公司福田戴姆勒牵头、产业链上下游共同参与的中国物流国六绿色产业联盟在北京成立。该联盟所倡导的生态圈理念，对于解决当前国六推广使用各个链条中的痛点和难点问题提供了新的思路。

据悉，参与此次中国物流国六绿色产业联盟的企业包括福田戴姆勒、福田康明斯、中石化、可兰素、平安保险、货车之家、百世、京东物流等，涵盖了国六整车、发动机、柴油、尿素、金融保险、货运平台、物流企业等全产业链，目的就是针对性解决阻碍终端用户接受国六产品的难题。例如，福田戴姆勒为用户提供成熟的欧曼国六重卡，可以智能识别油品并强制DPF再生，如果用户车辆遇到问题，可以通过远程诊断、远程解除限扭等手段快速解决，最大限度降低对用户运营的影响；针对用户担心的国六后处理被盗问题，福田戴姆勒与平安保险联手推出后处理盗抢险，这一模式创新很具有行业推广价值；针对国六油品和尿素成本上升问题，福田戴姆勒将与中石化、团油、可兰素等企业合作为用户提供燃油与尿素优惠政策。

在国六打不开局面时，一家企业单打独斗的方式将很难奏效，从生态圈和产业链着手，看中国物流国六绿色产业联盟能否率先打破国六僵局。