为应对全球气候变化，减少碳排放并促成早日达峰，中国汽车市场正加速低碳化转型。不过，相比乘用车具有较为清晰的电动化转型方向，商用车受经济成本敏感、应用场景多、长途且负荷高、政策不确定等因素的影响，新能源技术发展仍待成熟，大规模推广也尚需时日。

但这不意味商用车减碳的诉求不迫切——研究显示，虽然商用车整体保有量规模远低于乘用车，但商用车的碳排放量是乘用车的5倍~10倍，商用车二氧化碳排放占交通运输总排放比例达到53%。某种意义上，商用车减碳更是刻不容缓。

对此，专业物流能源综合服务商——点滴能源认为，未来十年，商用车领域的减碳将沿两条路径并行演进：

一条减碳路径是：新能源部分替代，特别是锂电池在客车和中轻型货车的推广，以及氢燃料电池在重型货车的应用；另一条减碳路径是：传统能源清洁化，包括燃油排放标准和油品质量的提升，清洁技术的应用，以及能源加注网络的优化升级。

“路在前方”——新能源商用车前途光明，但道阻且长

商用车市场的版图有多大、结构如何？

2020年中国商用车销量约513万辆（乘用车同期销量为1928.8万辆），创下历史新高。其中，客车销量45.3万辆，重型货车销量161.94万辆，中型货车销量15.9万辆，轻型货车销量219.78万辆，微型货车销量70.84万辆。

去年的销售数据显示出，在中国经济稳中向好的局面下，商用车市场仍在微幅扩张中，尤其是物流用途为主的货车市场，保持在稳健发展的轨道上。

然而，把目光进一步聚焦新能源商用车的销售数据，则看到，2020年新能源商用车累计销量仅为12.1万辆，其中，纯电动商用车销量11.6万辆，插电式混合动力商用车销量0.4万辆，氢燃料电池商用车的销量千余台，新能源整体在商用车新车市场的渗透率只有约2%。

不同于乘用车市场电动化的如火如荼，新能源商用车还处于起步阶段，远未成为主流，这其中有两个层面的原因：

一是技术层面，商用车对运载能力和续航里程要求更高，且应用场景多元、车型错综复杂，现有的锂电池技术参数指标还不能完全满足，氢燃料电池虽然适合大载重、长距离运输，但技术本身未成熟，且加氢站数量不足，应用场景受到限制。

二是政策层面，目前新能源商用车的购置和使用成本相比传统燃油车处于明显劣势，市场推广依赖政府补贴，于是出现这样的现象：一旦补贴退坡，客户购买的意愿便随之降低。2020年补贴退坡，曾导致新能源商用车销量同比下滑17．2％。

尽管存在技术和政策上的瓶颈，但新能源物流车的前景仍然毋庸置疑。并且两个发展趋势已然形塑中：一是锂电池应用在市内短途配送的中小型货车上，二是氢燃料电池用于长途运输的重卡上。

根据第三方的预测，⾄2030年，新能源商用车新车渗透率将提升至20%左右，其中，中轻卡保有量将为新能源驱动（锂电池为主）， 此外，3%重卡保有量将为氢能驱动，加氢站的建设数量也将稳步推进至1500座左右。

“路在脚下”——燃油车壮心未已，减碳潜力巨大

目光转向传统能源商用车。按前文引用的第三方预测——⾄2030年，新能源商用车新车渗透率提升至20%，换言之，届时八成的商用车仍为传统能源驱动。这也就意味，未来十年燃油商用车仍是绝对的主角。

正因此，点滴能源认为，商用车减碳的关键，是燃油商用车的减碳，而燃油商用车减碳路径大致有三条：

一是提高排放标准和油品质量。2021年7月起，重卡柴油新车已经全面切换为国六排放标准。排放标准的提高，对于减排有立竿见影的效果。数据显示，国六标准下一氧化碳的排放限值相较于国五标准降低30%，国六标准下碳氢化合物和一氧化碳的排放限值相较于国五标准降低50%、PM颗粒物降低33%。

二是柴油清洁技术的研发应用。国内外有众多科研机构长期开展柴油清洁化技术的研发，并且屡有突破。去年底，国内解放动力曾面向市场发布了“超低排放”技术，宣布该技术NOx加权排放0.018g/kW·h，比国六标准低95%，比当前全球最严苛的排放法规要求低33%。

三是优化柴油加注网络和路径。物流能源加注基础设施不足这一点，长期以来未被加以重视。事实上，目前大量新建物流园区在周边两三公里范围内，没有相应的加油站配套，从而导致车辆能源加注路径变长，能源损耗严重。如果在物流园区内配建橇装加油站等，优化加注网络的布局，将大幅缩短柴油加注路径，从而减少能源损耗和碳排放。

综上，点滴能源认为，未来十年，商用车减碳将会“两条腿走路”：一是新能源部分替代，特别是锂电池在客车和中轻型货车的推广，以及氢燃料电池在重型货车的应用；二是传统能源清洁化，包括排放标准和油品质量的提高，燃油清洁技术的应用，以及能源加注网络的优化升级。