近日，解放在新能源战略发布会上展出了一款JH6小排半驾驶室纯电动牵引车，主要用于短途运输的细分市场。这款车目前已经开始用于商业化的示范运营，并投放在了宁德时代电池工厂与上海特斯拉超级工厂之间几百公里的运输线路上，负责乘用车动力电池的运输作业。

JH6纯电车型的电池电量423度，百公里电耗实测在150-160度电之间，标载49吨续航里程可以达到300公里左右。即便在途中充电，一台250kW的双口快充桩基本上一个半小时即可将电池充满。刚刚上市不久，这款车就能得到大客户的充分信任，并迅速应用于比较重要的商业化运输线路上，其背后的因素有哪些呢？

定制化的持续优化

几个月前，解放JH6纯电动车在南京新能源商用车展亮相，仅仅时隔几个月后这台展车状态发生了很大变化，细节方面做了许多升级，各总成线束的走向也已经进行了深度优化。在线束重新梳理之后，在实际行驶过程中就会避免线束之间的干涉和磨损，进一步提升车辆的可靠性。

重新梳理捆扎的线束

而在电机、变速箱等硬件方面，虽然没有发生肉眼看得见的外部变化，但软件方面的控制程序、换挡策略都进行了升级，标定也比原来更加成熟，这款车经过了具体细分市场的应用标定，整车都进行了细节的优化提升。

德纳高效永磁同步电机+解放自主12档AMT变速箱

快充双接口都是采用了加橡胶圈的国标件设计

解放针对具体用户需求，进行了具体路况下的定制化程序标定，这样这台车就可以降低实际路段工况下的电耗。即便把高速换成省道或国道，运输货物发生改变，通过精准的标定，将实际电耗水平降至最低。对于这款面向大客户的产品，解放会根据具体客户的具体场景应用来进行不断改变，帮助客户实现降本增效的最终目的。

基于新能源一体化的EE架构设计

好的定制化都是基于更先进的统一平台。解放的新能源一体化EE架构就是把整个解放平台来进行统一布局，每个车型都是基于一个大的网络架构来进行设计，不管是客车、轻型、中型、重型卡车都在一个平台进行统一研发，这样才能提升一台车的控制能力，同时达到降本增效的目的。整个新能源车的控制系统也是解放自己研发，一是标定更加方便，二是能量回收可以根据不同用户定制，节省更多电耗。

再具体到这款纯电车型车体电池布局，一方面空间利用率更高，另一方面重心较低，如果从性能、操作稳定性和平顺性考量，这种设计的制动和转弯工况安全性更高，更适合中短途的高速、国道、省道运输。随着电池能量密度以及安全性的逐步提升，未来的市场空间更大。

轻量化的成熟车身

这款纯电动解放JH6车型，在配备行业最大电池容量的情况下，做到整备质量仅10920kg。通常电动车相对于柴油车，重量普遍要多两吨多，有的产品甚至更多，其实在电池电量差别不大的情况下，主要区别在于结构件的优化上。首先，这台车的电池箱体用的是比之前更集约化的H箱体，一个箱体是70.5度电，一侧两块是141度电，加上上边一共是6块电池，整体组成了423度的总电量。相对于原来的C箱箱体，相当于把原来的两个箱合成了一个箱，高压线束减少了，插件也减少了，无论轻量化还是可靠性方面都更有优势。

其次，在传统驾驶室匹配方面也很有选择性。这台车结合了钢厂短驳、公铁联运、资源运输的纯电车型的运输场景，选用了小排半的解放JH6驾驶室，而没有选择大排半平地板驾驶室。相对较小的驾驶室，总质量更轻以及风阻系数更低的特点，有利于纯电车型的电耗控制。而即便驾驶室变小了，驾驶室的舒适性并没有缩水，独立空调+独立暖风，高顶+双卧、四点空气悬置+高品质空气座椅，都在这款车型上得到了体现。

最后，这款解放JH6在底盘结构件上，比如像电池两侧防护板用的都是复合材料，电池支架做了轻量化处理，用的是自重更轻刚度更强的720MPa级高强度钢板。包括底盘控制器的支架，以及包括电机、悬置支架都进行了材料和结构的轻量化优化。通过这些手段，实现了整台车的自重降低。