目前，欧洲许多国家开始陆续推广使用大容量电动铰接列车，提高运输能力的同时减少尾气排放，这意味着原有常规动力车型会被新车型所取代。但是在大容量铰接列车研发进程中，许多制造商的电动化之路并不是特别顺利。目前在欧洲主流公交车品牌中，只有Sileo、Solaris和VDL三家公交制造商推出了18m的大容量电动铰接列车。这三个厂家作为电动公交车技术的先驱者，将通过一场标准化测试来展现其优势及差异。
据了解，为了避免被环保警告和欧盟的巨额罚款，第一批氮氧化物含量高的城市及其相关交通运输部门已经开始呼吁使用电动公交车。例如，埃因霍温、阿姆斯特丹等绝大部分欧洲重要城市，纯电动车型已占公共交通的极大份额。最近，德国某大型公交车运营商表示，他们对大容量环保型铰接列车有着诸多期待，未来将会批量购置这一车型，以缓解当地早、晚班交通运力不足的局面。

而瑞典商用车制造商沃尔沃所研制的纯电动公交车，尽管技术方面在所有同级别车型中处于领先地位，但是必须在哥德堡顺利完成试运行后才能进行出售。眼下，欧洲许多大型城市的公交车队正在焦急等待着零排放大容量铰接列车的到来。
Sileo，Solaris和VDL三家制造商都可以提供紧急救援服务，目的在于逐步完善零排放铰接列车运行中出现的诸多综合性问题。为了证明这一点，三家制造商均提供了客户所使用的最新款车型用来测试：Sileo公司提供的是一辆隶属于德国亚琛市ASEAG公交公司的S18铰接列车；Solaris公司带来的则是一辆隶属于波兰华沙MZA公司的Urbino 18m铰接列车；VDL公司带来一辆瑞典卡尔斯塔德市Keolis公交公司的Citea SLFA铰接列车。这三辆车都是根据客户的具体需求进行配置，因此在某些功能上有所差别。

主办方将测试地点选在德国波恩，来自Omnibus（德国著名公交车及巴士媒体）和Stadtwerke Bonn（SWB—波恩的公共交通运营商）的工作人员作为主办方重要的测试伙伴。SWB的公交专家过去几年中在电动公交车的运营方面积累了大量经验。主办方通过专业的低地板运输车辆，将所有测试车辆一一运送至位于波恩的测试场地中，为了给车辆提供稳定的电能保证，主办方将使用车辆制造商带来的充电桩。
主办方表示，考虑到严寒天气下测试车辆，其空调、暖气都会极大增加电能的损耗，因而选择在一个温度非常适宜的时节，更容易保证测试结果的准确性。

所有车辆按照指定公交线路行驶，线路总长22.3km，沿途共有28个停靠站点，必须与普通车辆一样安全运送乘客，同时尽量不打扰正常公交车辆的行驶。长长的铰接列车将会在视线良好的车道，狭窄的坑洼路面，起伏的道路上行驶。此外，主办方还会进行整备质量称重，静态测量和噪音分析等步骤。最后，测试车辆必须进入SWB车间，专家团队会详细检查车辆的实用性。

一辆电动铰接公交车的售价大约65万欧元，是同级别柴油车型售价的两倍，而且还需要添加昂贵的充电基础设施，足够数量的备用车辆，来保障整个运输体系的安全运行，不过该车型的日常运行成本约为柴油车型的三分之一。
经过两天的测试表明，三辆电动公交车的运行十分理想。即便是测试车辆的电机和电池设计理念不同，主办方还是可以通过一系列标准化测试来证明其成熟的性能。
Sileo S18：城市巨人
全新的Sileo S18铰链列车作为首款测试车型，在外观方面也是三辆车中最具视觉效果的车型。车内充足的乘坐空间以及大尺寸封闭车窗给予乘客更好的乘坐体验。

S18与竞争对手具有相同的外部尺寸，但室内空间更加充裕。主要是因为S18的车尾发动机舱位置并未布局电池组，因而预留有足够宽敞的乘坐空间，大尺寸玻璃窗提供了绝佳的采光效果。
驾驶S18车型的驾驶员介绍说，这是他所驾驶过的公交车辆中动力最为强劲的一款车型。由Sileo生产的S18车型由两台AVE电机提供动力，最大马力680ps，最大扭矩44000Nm。

对于运营商ASEAG而言，最关注的焦点则是S18车型的续航能力，在常规路况下可以达到300km以上的续航能力，足以保证正常城市公交的全天候运行，夜晚则是通过专用充电桩进行电量补给。Sileo为减少电池研发时间，采用中国生产的磷酸铁锂电池。该电池技术保证最高级别的防火能力，具有更强的安全性和耐用性以及更低的能量密度。S18的电池由24V的供电网络提供能量，正如奔驰eCitaro车型，也是在没有高压电流的情况下运行。

电池被安置在车顶上，保证车辆发生事故时受到最小的伤害。当然车顶重量的增加意味着车辆在行驶过程中重心提高。值得称赞的是，驾驶员在车辆行驶的正常转弯过程中，并未感觉到重心偏移所带来的明显惯性，但是在缓慢转弯过程中，方向盘感觉有些加重。
由于电池的存在使得车辆整备质量较高，行驶过程中依赖于良好的减振，使得车辆能够在粗糙的路面上稳定行驶。测试伙伴告诉我们，后期有可能车辆会采用CDC可变阻尼器。

运营商ASEAG除了对车辆的续驶里程满意之外，并没有对电动机的噪声降低乘坐舒适性有过多考虑。车辆行驶过程中，高速异步电动机发出高频率的声音，进而导致电机逆变器发出类似于哨声的噪音。这是供应商ZF和车辆制造商需要努力改进的地方，同样的问题也出现在Solaris的测试中。

测试方认为，Sileo车型的细节仍然需要优化。例如，在Sileo的车顶通过均匀气孔保证密闭室内的通风效果，仔细观察后会发现：车辆所使用的无框塑料板件会引起振动和颤抖，也没有阻尼密封件来防止共振，而且内部并没有完全粘合在一起。

最后一次检查在SWB车间，这里的车间负责人Werner Fischer赞扬了Sileo生产的新车型：高压电缆安装与第一代相比有了很大的改进，之前的许多建议都得到了落实。测试结束后，Sileo团队加紧工期，完成对车辆细节的最后完善。
Solaris Urbino：驾驶感受和两轴车接近
Solaris Urbino铰接列车已经进行长达18,000公里的综合性能测试。这辆来自波兰华沙的电动巴士整备质量18.71吨，是目前测试车辆中质量最轻的一台，尽管技术十分成熟，但是在测试中依然发现诸多待提升之处。

2016年上市的Urbino电动车与常规柴油车外观方面并无差异，整车主体保持了张弛有度的线条，车身涂装采用与华沙地区城市建筑类似的颜色，与城市文化融为一体。与采用前卫设计风格的两个竞争车型相比，与其说保守稳健，不如说该车型沉稳、大方的设计理念在不同国家和地区更具有适用性。值得注意的是，车辆加速很快，但车厢内没有产生特别大的噪音。

Urbino电动车型与常规柴油车型在动力方面形成鲜明对比。车辆采用采埃孚AVE电动车桥，6组电池中有4组电池需要横向布置，占据2㎡的存储空间，进而影响了室内座椅布局空间。官方称：额定300kWh的镍钴锰酸锂电池可用电量为240 kWh，保证车辆安全行驶160公里，Urbino可通过充电插头或者由安装在车顶上的受电弓充电。

与其他两款试验车型相比，Urbino的整备质量少了约1吨。测试人员进入车内后，会感到与Sileo车型在动力方面有所不同，Solaris测试车辆只有一个车桥驱动车辆前进，在平坦路面上加速平稳。当车辆行驶到波恩著名的Testberg斜坡时，仍然以极好的动力性冲向坡顶。毕竟，双电机所产生的22000Nm扭矩足以应对城市道路中的各种路况。

车辆在减速时，制动踏板也能以极快的速度回收能量。当司机踩下油门踏板时，Solaris会以极快的速度恢复行车速度。
在车辆行驶过程中的每一米，都能感受到Solaris对制造细节的热诚。Solaris经停的沿途公交车站早已挤满乘客，车辆安静地径直行驶，转弯十分平稳，整体驾驶感觉与常规两轴巴士区别不大。只是车辆在通过有井盖和路障的路面时会发出轻微的异响，原因在于波兰MZA公交公司为了降低成本取消了底盘部件中的一些减振设备，所以车辆在行驶过程中也受到一定影响。客户根据需要可以选装舒适性更好的可调阻尼减振器。

遗憾的是，Urbino电动车型本可以在细节方面做得更好，但车身的振动和行驶过程中产生的“哨”声降低了乘客和驾驶员的舒适度。
司机评价说：他们已经习惯了Urbino的数字仪表台和可调驾驶座椅。车辆刚开始行驶过程中因为触摸屏按钮的操作指令延迟，气动车门的开关会有一定时间间隔。然而车辆行驶五站之后，开关车门却变得非常迅速。带有“H”的圆形按钮具有很强的实用性，按下该按钮即可启动坡道辅助装置，车辆在爬坡过程中不会发生溜车现象。在驻车制动方面，手持制动杆更加实用。

如果车辆受到阳光照射，司机在操控触摸屏时很可能遇到反光问题。其次，空调的连接板件应该已经加固，但是在糟糕的道路上还是会产生些许振动。再者是踏板问题，不只是Solaris，其他制造商以及公交公司也未就设计出更加符合人体工程学的悬挂式踏板找到更好的方案。

在车间检查中，Urbino得到了客户的赞许：车辆内饰以及外观的细致工艺，特别是宽体车门的独特设计。Urbino的维护十分简便，分体式的侧面板部件带有可调节螺母，但没有对铰接盘的边缘部分进行保护。
VDL Citea SLFA：模块化畅销车型
铰接电动车是VDL所有电动车产品中最畅销的一款，该车型也是所有测试车型中唯一不会发出噪声的列车，当然这并不是Citea SLFA 车型优势的全部。

在专家看来荷兰巴士制造商VDL具有强有力的价格优势，因而在欧洲所有同类车型的销量中排名靠前，“你不应该低估荷兰人的造车能力”。VDL是电动公交车的市场领导者，他们在电动汽车的早期阶段就开始了一系列的研发。VDL在电动公交车的运营方面也有很好的实战经验，使得该制造商对其产品信心满满。通过严格的模块化生产理念并与电子部件供应商西门子密切合作，无论是12m普通车型还是长度为18.75m的超长铰接列车，所有模块化部件都具有更好的兼容性。

在整备质量方面VDL没有任何优势可言，该车型为瑞典Keolis Sverige公交公司所采购的四辆电动车之一。采用BRT快速公交设计、双层玻璃、43个高质量的软垫乘客座位以及附带隔热层的寒区配置，车顶还具有防雪、防冰功能，而且安装了受电弓，因而增加了750kg的额外重量。

车辆整备质量达到20.7吨，并且所安装容量为169kWh的电池组在测试车型中容量最小，续航里程仅80公里。当然安装在车顶上的锂离子电池，可以在35分钟内以450kW的功率快速充电。
车厢尾部空间内集成了该车型所独有的电能转换器、控制器、冷却系统等设备，尾部占据的空间较大，不能为107名乘客提供更好的乘车体验。值得注意的是，铰接通道比较狭窄，但侧面固定接头细节处理得很好，为其他两款车型提供了最佳的借鉴。

内饰做工质量上乘，从塑料地板到电动车门连接处均做到无可挑剔，扶手以及座椅把手也进行了细致设计，只是根据客户要求定制的板材颜色看起来有点沉闷。

VDL行驶过程中，无论是中央电机驱动还是辅助装置都不会产生噪音，会给乘客带来舒适的乘坐体验。车辆提速很快，制动十分平稳。冷王空调风机，制冷效果极强。在室外温度不低于常温的情况下，暖风会根据室内温度进行自动调整。如果室温低于0℃，以生物柴油为原料的辅助加热器会提供更好的保温效果。

豪华的BRT车厢内有足够的乘坐空间，但是前方和侧面影响了A柱的视野。发动机的功率足以应对平坦的路面，永磁电动机最大功率210kW，最大扭矩3800Nm，当车辆行驶到测试坡道时会感到明显的动力性不足。

VDL在驾驶方面具有更好的兼容特性，电子助力转向减少司机的驾驶疲劳。前车较短的轴距优点显而易见，即使在不好的路面，在没有可变阻尼减振器的情况下，也能平稳行驶。

进入维修车间后，测试团队很快就达成一致意见，总体来讲，荷兰人生产的客车做工精细而且配置更加人性化。Werner Fischer说，“从车底的管线布局，便可以看出车辆的精细程度”。