2020年2月11日，北京时间凌晨3点，曼恩发布了全新一代TG系列车型。全新TGX、TGS、TGM以及TGL四款用于不同物流运输需要的车型相比于老一代车型，从外观设计到整车性能，从高端配置到整车电子架构，都做了大幅提升。由于驾驶室的基本尺寸变化不大，依然还使用曼恩的家族前脸，很多读者会误认为这仅仅是改款车型。-由于目前全球各大企业对年度款、小改款、中期改款、全新换代这四个概念的定义没有权威解释，各家的理解也不尽相同。笔者首先根据多年商用车开发经验对这四个概念做一个说明。

年度款、小改款、中期改款、全新换代四个概念的定义

是全新换代车型还是改款？

由于中国重卡市场保持在百万辆级别，市场竞争非常激烈，因此重卡的生命周期通常为10年。中国商用车企业对于全新改款存在一个误区：车身和车架必须全新开发。如果在创新与继承两个领域的比例没有处理好的话，必然导致全新产品上市之后存在很多市场问题，甚至从小批量特殊客户使用到全面市场投放长达三年之久，欲速而不达。笔者在欧洲进行调研发现，对于一款全新车型开发其创新与继承的比例通常控制在3：7，如果新技术和新模块开发比例超过30%以上，则导致项目开发存在巨大的技术风险。整车开发和发动机开发必须要交替进行，全新的发动机一定要在现有车型上进行大量应用，全新的整车一定要使用成熟可靠的发动机。

笔者解读了全新一代曼恩车型的技术特点认为，新技术和新模块开发比例已经达到30%，应该属于全新换代车型。例如：全新的电子架构，可以支持更多的主动安全、自动驾驶、智能网联等功能；全新的造型，在继承家族脸的基础上降低风阻系数；全新的内饰开发和全球首创的SmartSelect多功能旋钮开关，引领整个重卡行业的发展趋势；人机工程全新定义和开发，整车驾驶舒适性大幅提升等。

造型到底有哪些改动？

首先说造型，由于欧洲重卡企业都会保持自己的家族前脸，因此从远处看觉得改变不大，但是仔细从细节上看，全新一代曼恩的确做了大量的空气动力学优化。例如：加宽式大圆角设计保险杠、平行条纹状中网以及新造型设计的扰流槽等。由于驾驶室长度和宽度的尺寸没有做改变，只是高度方面有相应的增加，笔者仔细查看了驾驶室钣金件外部特征发现，车身侧围、顶盖、前围是全新开发，后围和地板没有做改动，因此整个驾驶室的主体结构、布局、长度宽度尺寸都没有做改动。笔者反向思考：驾驶室主体结构本来就非常优秀，为什么一定要改呢。因为继承老款车型的优点能够保证全新换代车型的性能优越。在车身模块化方面，全新一代曼恩车型推出八款不同规格的驾驶室配置，可以覆盖城市配送、工程车辆、中长途物流等多个车型。

内饰的主要革新体现在哪里？

驾驶室内部最大的亮点是仪表板，从布置风格上彻底颠覆了老款仪表板风格。老款仪表板采用左右对称式，其优点是在做右舵开发时可以共用仪表板的主体结构和空调风道出风口等部件，只需要适当修改局部模块即可。但是左右对称式的缺点也是非常明显，不利于布置更多的大尺寸多功能显示屏，不利于布置更多的操作开关，因此这种左右对称式仪表板已经被时代所淘汰，取而代之的是驾驶员环绕式仪表板，把驻车电子开关、换挡机构全部集成在仪表板和方向盘组合开关上，并且匹配12.3英寸的显示屏，造型上已经向乘用车的大联屏靠拢，更加符合驾驶员的人机工程，驾驶操作更为便利。新一代的斯堪尼亚、奔驰、解放J7、陕汽X6000等车型都采用这种风格和技术路线。

全新一代曼恩车型的AMT换挡方式采用了怀档，彻底改变了以往旋钮的操控方式，与斯堪尼亚、奔驰保持一致，这更符合驾驶员的操作习惯。怀档将AMT所有换挡功能和发动机制动、液力缓速器制动都集成在一起，便于司机的驾驶操作。另外，座椅右侧的旋钮和驻车手柄全部清空，能够提供更大的空间。

SmartSelect多功能旋钮开关有哪些开创性意义？

笔者认为仪表板上最大的创新和亮点是SmartSelect多功能旋钮开关。虽然仪表板上的多功能显示屏采用触屏，驾驶员可以用手指滑动去调节和点击，但是在实际开车当中这种触屏的操作方式纯属鸡肋，驾驶员如果左手扶着方向盘，右手操控触屏，则右手本身就阻挡了屏幕显示，司机的眼睛很难同时兼顾前方视野和多功能显示屏，这种操作方式极其危险。触屏仅仅适合车辆停止时使用，或者副驾驶来操作，但是多功能显示屏朝着驾驶员，因此副驾驶操作极为不便和危险（必须解除安全带离开座位）。曼恩开发了SmartSelect多功能旋钮开关（灵活性类似于鼠标）正好解决了这个问题，驾驶员在行驶过程当中通过多功能旋钮开关来操作，大幅提升了驾驶安全性。从人机工程学角度还设计了手掌支撑托，驾驶员右手的手掌部位正好搭在这个支撑上，操作时既省力又方便，并且不使用时还可以折叠，不影响人员通过空间。

8%的油耗降低是如何实现的？

从整车性能方面而言，最大的提升是降低了8%的油耗，其具体技术路线是：第一，采用满足欧六D排放的发动机；第二，优化驱动桥性能，其最小的传动速比为2.31（目前国内车型最小速比为2.68）；第三，改善了空气动力学降低风阻系数；第四，采用基于GPS可预见性巡航的智能辅助驾驶系统；第五，对驾驶员进行节油培训。从传动系统匹配方面实现了“大马力大扭矩+直接档+小速比”的技术路线，尤其是12.4升的D26发动机在930转就能达到最大扭矩点（国内通常在1000-1100转之间），如果以80km/h进行巡航则发动机转速仅仅在940转，按照每降低100转节油1%的经验公式，则可以推断动力总成匹配能够节油2%；另外基于GPS可预见性巡航的智能辅助驾驶系统可以对前方3公里的路况制定相应的发动机转速和换挡策略，通常可以节油3%；笔者认为由于驾驶室主体结构没有太多改变，利用局部的空气动力学优化，初步判断节油2%；另外驾驶员进行节油培训之后，可以节油1%。

能否实现自动驾驶？

在主动安全方面，全新一代MAN车型继承了老款车型很多主动安全的配置，并且在此基础上进行集成和升级，增加了转向预警系统，在转弯时通过侧面雷达进行探测，并且根据障碍物的距离进行危险程度预警，在副驾侧A柱上有三根光带，最危险时三根光带全部闪亮并且发出声学报警，要求司机必须紧急处理以避免交通事故。由于本次发布车型的主动安全功能都要求驾驶员的手不能离开方向盘，仅仅是L2级主动安全系统。但是必须承认，目前全球能够大批量量产应用的L2级主动安全系统还很少，全新一代曼恩车型已经走在了时代的前列。

曼恩新车型给中国重卡行业带来哪些启示？

在本文的最后，笔者认为全新一代曼恩车型对中国重卡行业有如下启示。

第一，整车驾驶室平台化开发方面，需要同时兼顾准重卡、工程车、重卡的需求。笔者调研陕汽最畅销的M3000车型时发现，我们之前追求的平地板2490mm宽度驾驶室其实是个误区，随着国家严厉治理超载和长途运输利润率降低，目前60%左右的重卡都是一名驾驶员在驾驶，对于驾驶员而言只需要2300mm宽度驾驶室即可，不仅重量轻而且可以降低风阻系数。建议中国全新重卡驾驶室需要充分研究宽体和窄体、平顶和高顶、长车身和短车身、标准地板和平地板四个维度，至少要有六款不同规格的驾驶室配置。中国重卡车型变化不仅仅跟随客户需求的变化，还要受到各种政策法规的影响，重卡车型经常是东方不亮西方亮，驾驶室的配置一定要齐全。

第二，在全新车型开发方面，要掌握好创新与继承的比例关系，不要盲目追求高端大气上档次，要有很好的产品组合以满足各类群体的需求。要以客户实际需求为导向。曼恩车型开发时深度调研了700名驾驶员，邀请全球300名客户到慕尼黑来进行各种评审，针对性提出改进建议，每年还要调研和收集50000名客户信息，相对而言，中国重卡企业在这方面还不在一个数量级上，或者说缺乏真正的客户意识。

第三，从配置选择方面，一定要恰到好处地满足客户需求。其实没有最好的卡车，只有最合适的卡车，多余的配置不仅增加购车费用，而且还增加整车重量。例如D15发动机采用最先进的发动机制动技术（Turbo EVBec），能够提供350千瓦的制动功率，可以满足车辆在长陡坡的缓速制动要求，因此不必再匹配液力缓速器，可以降低60-90kg的重量。目前中国重卡行业都在追求轻量化，其实使用新材料从TCO角度而言不划算，最合适的方式就是减少不必要或性能过剩的配置，例如TGS-TS匹配FN驾驶室和D15发动机，可以降低205kg。

总之，全新一代曼恩车型基本代表了未来十年全球重卡技术发展趋势，值得中国重卡行业学习和借鉴。

（特此说明：以上数据分析，是笔者根据曼恩公开发布资料进行技术解析和推算，不代表全新一代曼恩TG车型的实际数据，仅供参考。）