据不完全统计，近日，北京市、福建省、河南省、云南省、江苏省等地发布了2020年重大项目投资计划清单，总投资额合计逾11万亿元。2020年将会保持传统基建项目和新型基建项目并行发力的态势，并且“新基建”优于“老基建”。“新基建”主要指的是智能电网、5G基站、IDC数据中心等。笔者关注到，国家高度重视智能电网的建设，多个大型超高压变电站在建设，其中核心部件是100吨以上的大型变电器；另外国内多个大型水利工程在建设，水利发电机组重量都超过200吨。因此笔者预估2020年国内大件车的需求量必然会有所增加。目前国内只有陕汽、重汽、红岩等企业设计生产小吨位（100-150吨级，480-560马力）的大件车，而200吨级以上的大件车依然被欧洲品牌所垄断。
大件车是指专业运输不可拆卸、超大、超重货物（例如大型变压器、发电机组等）的公路特种运输车辆，通常总重量都在100吨以上。大件车包括重型牵引车和多轴平板挂车，多轴平板挂车技术含量相对重型牵引车而言较低，目前国内很多企业可以设计生产，其核心技术是多轮转向和模块化组合。多轴平板挂车以4轴或6轴为基础单元，根据货物长度、宽度、密度、质心位置等进行横向和纵向的拼接组合。

笔者经过调研发现：目前自主品牌的小吨位大件车通常是大马力牵引车的加强版，类似传统的超载“百吨王”配置：13升发动机，16挡手动变速箱，13吨双减驱动桥（普通的工程车后桥），很少使用液力变矩器或液力耦合器，辅助散热系统，大功率液力缓速器等先进配置，就技术含量而言，还不能称为真正意义上的大件车。笔者经过大量调研认为，200吨级大件车的核心技术是：大马力大扭矩发动机、液力变矩器、液力耦合器、大吨位双减驱动桥。
第一，大马力大扭矩发动机。例如：250吨级的MAN TGX使用640马力、3000Nm的发动机；250吨级的奔驰新款Arocs使用630马力、3000Nm的发动机；350吨级的沃尔沃FH16使用750马力、3550Nm的发动机。长期以来国内16升发动机稀缺，值得庆贺的是近期潍柴推出了WP15H发动机，参数为：15.3升、660马力、3200Nm，笔者认为这款发动机可以匹配200吨级的大件车。由于大件车在重载时行驶速度不超过40km/h，爬坡时仅仅为15km/h，因此传统的顶风散热效果会差很多，因此大件车必须要增加一套散热器，通常安装在驾驶室后部，风扇的动力来自电机或液压马达。
第二，液力变矩器和液力耦合器是大件车传动系统的关键，由于液力元件的缓冲效果好、磨损小，因此非常适合大负荷场景。但是液力传动的最大缺点是传动效率比传统机械要低很多，目前传统机械变速箱传统效率能达到98%以上，而液力传动通常在70%-80%。对于长途运输的大件车而言，起步时需要很大的扭矩，但是起步之后换挡频率相对较低，如果长时间使用液力传动则会造成油耗过高，所以大件车最优的传动方式为：起步时用液力传递以增大扭矩、减少磨损；起步后用机械传递，减少油耗提升运输效率。
200吨级大件车的液力传统方式主流方案为采埃孚WSK和福伊特的VIAB系统。福伊特VIAB系统是启动缓速离合器，具有“启动”和“缓速”两个功能，由一个机械式离合器和一个液力耦合器组成。在起步时，发动机动力通过液力耦合器传递给变速箱，起到缓冲作用，减少摩擦；起步之后，动力通过机械离合器传递给变速箱，提高传动效率；减速时，将液力耦合器的一端锁死，这时耦合器就会变成缓速器，为车辆制动。VIAB最大的技术优势是将液力缓速器和液力耦合器集成到了一起，起步和减速都依赖同一个原件；但是VIAB最大的缺点是不具备扭矩放大功能，因此无法满足总重250吨以上运输场景使用。采埃孚WSK系统由一个机械式离合器、一个液力变矩器和一个液力缓速器组成，起步时，发动机通过液力变矩器传递给变速箱，减少磨损的同时，还能起到放大扭矩作用；起步之后，动力通过机械离合器传递给变速箱，提高传动效率；减速时，WSK系统配有单独的液力缓速器，为车辆制动。WSK起步依靠液力变矩器，减速依靠单独的液力缓速器，相对而言结构复杂，但拥有扭矩放大功能，扭矩放大比最大为1.58，因此这对提升大件车总吨位、提升爬坡能力至关重要。由于液力变矩器和液力耦合器技术含量很高，短期内国内企业很难有所突破。
第三，大吨位双减驱动桥。目前国内主流的双减驱动桥为13吨级，满足工程车的使用场景。由于大件车需要提供足够大的牵引力，因此驱动轮必须要有30吨以上的负载，通常在车架上安装配重块。笔者认为大件车的驱动桥承载能力不是问题，关键要看驱动扭矩，经过理论计算单个车桥输出扭矩必须要大于6万Nm，是传统工程车车桥的2倍以上，8×4大件车的总共输出扭矩要达到12万Nm，牵引力要达到23吨力。由于国内大件车每年需求量只有几百台，专门为大件车去设计生产专用的驱动桥暂时不可行，建议直接使用现有的矿用车桥。
笔者近期调研多家大件运输企业，发现这些企业运输能力参差不齐。运输车辆70%都是普通半挂车，配置根本无法达到预期需求，随便挂个多轴平板车就可以去承担大件运输任务，在爬坡的时候通常临时找两台装载车来帮忙，一台前面拉、一台后面推。在下坡时由于车辆缺乏大功率液力缓速器，只能频繁使用制动，存在巨大安全隐患。笔者询问具体原因时，负责人都说：“大件运输行业不稳定，有时候连续半年都没有活干。购买国外的大件车一次性投入成本太高，回本周期高达四年以上。国内企业又没有合适的大件车。”
200吨级大件车最重要的性能是可靠性。作者曾经调研过一家大件运输企业，全部采用奔驰SLT大件车。这家企业承担了多个核电站的核废料运输任务。企业责任人说：核废料防辐射容器重量达到200吨以上，核废料运输是一项重大的政治任务，沿途各级政府高度重视，全程警车开道和武警押运。例如从广东大亚湾到甘肃核废料处理基地全程3500多公里，两个星期必须运输到位，每天都有限定的行驶时间和行驶路段，必须准时到达指定位置。虽然奔驰SLT大件车采购成本很高，但是可靠性有保障，只要保养到位就不会出现问题。在大件运输行业里企业信誉是第一位，如果出现一次半路抛锚并且引发大规模堵车现象，不仅经济损失很大，而且企业信誉会严重受损，未来就很难承接长期合作的大件运输合同。笔者询问过欧洲商用车设计专家，大件车的设计开发在整个传统系统上要预留20%以上设计余量，并且进行百万公里的台架试验和客户道路试验，才能确保可靠性。
随着国家大力改变能源结构、加大智能电网建设，2020年国内大件车的需求量将会有所增加，建议国内各大商用车企业设计生产200吨级大件车，最可行的技术方案为：潍柴WP15H发动机+采埃孚WSK系统+采埃孚自动变速箱+北奔742A02矿用车桥，采用8×4驱动形式。
笔者认为6×6或8×8大件车驱动形式结构复杂、油耗高，由于前桥负荷较小从而无法提供太大驱动力，6×6或8×8的整车驱动力比8×4增加不到10%或20%，不会成为自主品牌大件车的未来发展方向。假设能把8×4的200吨级大件车成本控制在100万元以内，则将对国外品牌大件车具有巨大的竞争优势，并且还能抢占国外大件车市场，为自主品牌企业赢得发展空间。