近期的国际形势让我们不得不面对一个老生常谈的问题，中国商用车如何才能尽快掌握关键核心技术，以防关键时刻被卡脖子。因为谁都靠不住，只有靠自己。

在国内汽车工业，商用车的表现已经是非常争气，不论是品牌影响力还是市场占有率，都处于绝对统治地位，这种局面在全球其他市场并不多见。中国卡车已经占据全球市场半壁江山，不仅拥有多个具备一定实力的自主品牌，也吸引了多家跨国商用车巨头的到来。但是，在热闹景象的背后，中国商用车仍然面临着一个严峻问题：核心技术能力不足。

实际上这个问题一直都存在，只是由于近些年开展的各种合资合作以及外资零部件品牌大量涌入中国，使得我们的整车技术水平快速提升，淡化了这个问题的存在。如果对一辆国内高端卡车进行技术分析就会发现，属于我们自身完全掌控的核心技术并不多。

有人说，在全球化时代，没有必要什么都自己干，任何一辆车的零部件不可能都由整车企业自产。笔者同意这个观点，但需要强调的是，笔者在这里指的是“技术”，而不是零部件。比如说：外观造型设计、人机工程、底盘调校、电子电气架构、发动机与变速箱电控技术，等等，这些表面上不太直观能体现的技术，我们对外的依赖都比较严重。

后果是什么呢？关注中国足球的人应该都知道，在金元足球泡沫破裂之后，随着大批高水平外教、外援离去，各家俱乐部都发现，在关键位置上已无人可用。由于追求成绩而过分倚重外援，中国足球自己并没有培养出多少本国的优秀球员，整体水平不升反降。

虽然这两个行业本身完全不同，但从所处的环境来看还是有很多相似之处。假设未来一些外资技术或合作因为各种因素完全撤出，不知道我们自己的企业是否还能独立制造出一辆高水平的卡车。

最近也有这样一种声音，建议国内商用车企业通过收购来快速补齐自身的技术短板。笔者也曾持这样的观点，但发现我们把问题似乎想得过于简单了。

早在2015年，中国家电业巨头美的集团斥资46亿欧元收购德国著名的工业机器人制造商库卡（Kuka），此举引发了欧洲多个国家对高精尖敏感技术安全的关注。欧洲方面甚至认为，“中国正通过收购交易来大量获取西方技术与专业知识”。随后，德国政府出台了一系列政策，以防止关键技术落入非欧盟买方手中。而出于同样目的，美国近些年出台的相关政策也不在少数。

由此可见，通过收购很难实现预期目标，首先，在各种限制条件下，中国企业很难收购到合适的企业；第二，由于技术封锁，在收购之后也很难获取到关键技术。那么，除了收购，合资方式的效果如何呢？

众所周知，“以市场换技术”是我国当年推动汽车合资的战略目标之一，从几十年的实践来看，乘用车倒是把市场给人家了，关键核心技术却还在对方手里。商用车的情况稍好，但也走了不少弯路。

笔者曾写过一个关于合资回顾的系列——《中国重卡合资往事》，盘点了重卡行业合资的历史，最终得出的结论是，截至目前国内商用车行业还没有一个合资成功的范例。其中的根源就是在双方势均力敌的情况下，目标很难达成一致。

国内商用车企业合资的目的也是希望“以市场换技术”，但最终的结果是，市场和技术都还在各自手中。看似双方没有损失，实则对双方的伤害都很大。从中方企业来看，合资后往往会把技术和研发押宝到外资品牌身上，因为这是对方的强项，结果把原有研发机构分拆，技术人员大量流失，一度失去了自主创新的能力和动力，导致在产品和技术上出现严重断档。不仅没换来技术，甚至还失去了部分市场。

所以说，“以市场换技术”模式是一把双刃剑，不会给商用车行业带来明显的技术进步。即便换到了一些技术，靠着这些技术参与国际市场竞争也基本没戏。合资能带来的帮助主要还是在流程、管理等方面的一些先进理念导入，绝对不能把获得核心技术寄托在合资上面。

那么，如何才能提升我们的核心技术呢？笔者认为，关键还是“人才”。在过去很长一段时间，国内大量优秀人才都流向了跨国企业，而随着自主品牌的迅速崛起，能否通过体制机制变革来吸引这些人才回流；此外，以优厚的待遇去招揽一些国际化人才，在关键岗位上带领我们的研发团队逐步成长。据笔者了解，有一些自主品牌的研发部门已经在做这方面的尝试，但力度还远远不够。

从宏观环境来看，由于国内商用车企大部分是国企，经营指标是衡量企业的最重要标准，难免会出现重经营轻研发的现象，如果未来能把技术创新能力和成果都纳入到评价指标当中，相信会让更多企业加大对研发能力的重视。

总之，核心技术买不来也换不来，中国商用车的进步只能靠自己。