从2009年的十城千辆，到2016年的补贴风波，再到近年的新车遍地，国内新能源公交车渗透率远超50%，公交系统已经完成了“双碳”战略从0到1的一大步。迈出这一大步的过程充满了困难，它们有的在当时就被克服，有的则迟到了数年。2023年夏天，一场以保定为代表的公交停运危机在多地蔓延。在该事件过去一年之际，保定公交运营现状如何，给其他地级市发展新能源公交带来哪些思考和启示。

保定公交停运事件回顾

据相关资料显示，2015年，保定公交一次性上线591部黄海纯电动客车，使其线网的电动化比例一下跃升至60%以上。搭配稍早前购买的宇通燃气混动车型，保定公交几乎做到了全盘新能源化，在当时做到了全国遥遥领先。到2020年，保定公交又更新了300余辆宇通和海格等品牌的10-12米纯电动客车，以替换仅仅使用了不到7年的混动车型，几乎实现了全盘纯电动化。

保定站公交总站的黄海纯电动客车

据悉，这591部黄海客车的来源是“车辆置换”，即在2015年用手头现有仅3年车龄的大量黄海燃气车型让厂家回收并兑换成全新的纯电动客车。结合国家和省份补贴，在这个过程中，保定公交和市政府以很低的价格置换到了大量纯电动客车，只给当地财政带来很小的负担。然而，花小钱办大事的成功必须建立在换来的车型能长期成功运营的基础上。因为昂贵的新能源客车使公交公司越来越依赖政府补贴，一旦出现闪失，政府方仍需出钱购买新车或电池来解决问题。纯电动车运营成本虽低，但车和电池的启动开销对一个像保定这样地区的财政来说并不是小数。

据公开资料显示，这591部黄海纯电动客车数量虽多，但主要为DD6109EV1和DD6851EV1两个型号，均为油改电底盘配三星环新的三元电池。为了增强续航，车顶和车底均有电池包布置。这两款车放到现在看确实有点粗糙，且“非主流”的配置和设计也存在易过热、密封性不好等缺陷。而它们在整个保定公交的地位又是如此的重要，其数量大到保定没有任何其他现存的车型能够替代。把一大半鸡蛋都放到一个新奇的篮子里，却没有相应的财政实力做后备，保定公交终究是踩进了这个“坑”。

2021年，这些纯电动公交车电池续航力不断下降并超出维保期限，保定公交无奈只能逐步下线封存全部车辆。到2022年，纯电动客车补贴开始退坡，使得新车到手价水涨船高，保定公交购买新车填补缺口的成本不降反增。又逢特殊时期，保定市政府根本无钱购买相同数量的新车或为所有车型更换电池。通过出售其中的200部8.5米车辆，仅换得1100余万元，相当于20部左右纯电动客车的出厂价，还不够填补公司两个月的亏损。

于是，保定公交尝试解封部分已经停驶1年多的宇通燃气混动车型以维持运营。混动车型数量本身就不够，且因为车况差，安全无保证，当时燃气成本比电费高等原因又陆陆续续再度停驶。到2023年夏天，保定公交1300多辆车的规模已缩减到仅剩333部可用。巨大的车辆缺口导致公交线路成批停运，高峰期的干线间隔都来到了15分钟以上，平峰30-40分钟一趟车的比比皆是。

保定公交2020年的主力车型之一ZK6126，配置不低，数量太少

2023年下半年，随着通过其他资金支持购买的330部福田8.5米纯电动客车到位，保定公交开始扩大运营，车荒危机得到了初步缓解。据悉，在车荒的三年间，保定公交退役600多部8-11米客车，却仅仅更新了15部8.5米纯电动客车。

保定公交当前主力车型BJ6851

2024年上半年，保定公交线路的平峰间隔多数维持在15-20分钟，高峰为10-15分钟。五一返程的高峰期，保定公交连接高铁站和客运总站的线路只能使用前几年购买的19座村巴，公交公司本身也在想方设法开通其他临时直达线路吸引客流。对于这个900多万人口还没有地铁的地级市，公交的规模仍称不上完全满足需求。经过持续了将近一年的车荒，保定公交的客流大不如前，居民更多的依赖电动车和私家车出行，公交的种种自救措施完全是杯水车薪。

重新投运的JS6600柴油车

回顾保定公交停运背后的原因，“免费”置换新车超出财力支撑，新车质量参差不齐，车型配置集中单一，补贴退坡，纯电运营的沉没成本，特殊时期的资金短缺，当这些负面影响在2023年同时集中出现，才使得保定公交停运危机来的如此猛烈。

停运事件带来哪些思考和启示

时间进入2024年，在补贴大潮中落地的早期新能源客车车龄普遍来到了7-10年，更新换代逐渐提上日程。发展新能源客车仍是我国政策指导的大方向，结合保定公交从停运到初步缓解的经验教训，笔者在这里提出以下几点有关地级市级别的城市公交车辆更新的建议和思考。

第一，运用多种方式，令公交成本“细水长流”。

相比一次性集采新车，采用整车租赁或电池包租赁即“车电分离”模式，以年为单位支付运营资金，可以避开启动纯电动客车运营的沉没成本。

相比纯电动重卡市场，城市公交有车电规模大，政府兜底，运营规律稳定，更新周期明确等特点，更适合引入换电技术。采用车电分离换电模式，对政府和运营方来说能节省一部分充电站和车身采购成本，对出租方也是稳定的利润来源，符合当前国家经济的新常态和持续推广新能源客车的理念。

第二，探索纯电动客车“延寿”的可能性。

目前，早期运营的纯电动客车在使用6-7年就出现续航下降、电池脱保等影响运营而不得不报废或花钱更新电池的状况，显然是对资金和资源的较大浪费。在制造业成本更高的欧洲，存在将较老的柴油公交车改为纯电动客车的解决方案，和改为无轨电车的应用场景。

国内受限于车型公告和年检系统等，很难有为闲置底盘更换新款大件的操作空间。若突破报废期政策等相关限制，为早期新能源客车更换电池等部件，就可争取到更长的车辆使用寿命。

欧洲市场改为无轨电车的奔驰柴油Citaro

第三，以深度信息化管理进一步分摊公交运营成本。

如果不刻意平衡车辆排班，公交系统里的单班车与整班车行驶里程和频率存在较大差异。因此，运营和政府方若希望减少车辆更新资金压力，可放开民营公交客运少量进入分担单班车运营的线路里，以减少政府直接需要负责更新的车辆台数。借助智慧车联网、智能调度、驾驶员监控、行车速度和正点率监测等成熟信息化客运管理体系，民营承包商和城市公交整体服务水平将能得到有效保证。当然，不论是车电租赁还是客运服务外包，其成本与传统的直接更新整车孰高孰低尚需进一步验证，城市公交承包商的保障能力也尚存疑。

目前，在种种压力之下，保定公交并没有选择重回油气车时代，也没有接受石家庄应急支援的老旧车辆，付出了停运普线、更换小车、拉大间隔和撤销共享巴士等代价，以及长达一年多的煎熬和公交客流的永久损失。曾经意气风发甚至上马铰接无轨电车对标京沪的保定公交，现在只能维持8-10米车为主的普通公交线网。面对共享单车、网约车等其他出行方式的夹击，维持不住间隔、客流持续下降并走向适老化的传统公交前景仍不乐观。如何依托车辆将新能源城市公交的第二个十年走下去，是车企、运营商和政府都需要关注的问题。