发展新能源商用车是为了减碳，碳交易市场给碳排放赋予了价格，也使新能源有了“绿色效益”，但“绿色效益”如何在新能源商用车领域变现？ 

新能源重卡急需“绿色效益”

围绕“双碳”战略，推动货运行业碳减排，近年来从中央到地方出台了一系列政策措施，如税收优惠、电力基建支持、限制柴油车低排放车路权，以及当前正在推行的老旧车报废更新补贴，都在推动重卡市场向新能源方向发展。

从上险数据来看，9月份国内新能源重卡销量近8000台，渗透率已达26.6%，10月份销量预计在9000台以上，渗透率预计超过30%。在纯电动车型的带动下，新能源重卡已进入高速发展期，油、气、新能源形成了4:3:3的比例结构。新能源类型中，纯电动车辆占比90%左右，是目前最主要能源路线，氢能、甲醇累计占比不足10%。

重卡行业已迎来了新能源大潮，但只是政策推动着“一条腿走路”，如果安上另一条“效益”的腿，还能跑得更快。

目前，碳交易引入市场机制，已纳入发电、热供应、钢铁等行业，可以将企业的碳减排业绩，变成实实在在的经济效益。然而，碳排放占比高达15%的交通运输行业，尤其是已开始大规模更换电动重卡的运输企业，却迟迟没有加入碳交易，无法享受碳减排所带来的“绿色效益”。

油气电车型碳排放价值量化

由于重卡行业运营场景差别很大，为确保数据具备可比性，本文采集同一场景下车辆的运营数据进行对比计算。选取某钢厂附近煤炭短倒运输车辆，车货总重为标载49吨。能耗数据统计取整，平均油耗为38L/百公里，气耗为37kg/百公里，电耗150度/百公里。

查询柴油、天然气碳排放系数及电力碳排放因子，计算结果如下表：

备注：柴油按重量计算碳排放系数为3.1863；电力碳排放因子为全国均值，存在地区差异。

即在该场景下，年运营5万公里对应的碳排放量分别为：柴油50.9吨，天然气45.9吨，电41.2吨。参照目前碳市场价格大约为105元/吨，碳排放对应市场价值大约是：柴油5300元、天然气4800元、电4300元。

从计算结果可以看出，柴油碳排放量最高，天然气碳排放略低于柴油，但仅相差约10%，柴油和天然气碳排放为固定值。

电力目前碳排放最低，而且具备三项优势，一是电力碳排放属于间接排放，并且电力行业已承担了碳排放费用；二是碳排放因子会随新能源发电产业发展进一步降低；三是可以通过购买绿电消除这部分碳排放。

如果未来碳交易价格上涨到300元/吨，0碳电车与柴油车每年碳排放成本相差1.5万元。对于拥有50台车的运输公司而言，按照5年使用周期，总成本差额高达38万元，这是一笔非常可观的“绿色效益”。

但是，如何变现？

三种可行性方案

第一种方案。目前国内碳交易采用的是配额制，即政府给重点控排单位分配二氧化碳等温室气体的排放额度，也称碳排放配额、碳排放权，控排企业可根据自身排放需求，对碳配额进行交易。交通运输行业由于点多、线长、面广、移动性强等特点，如果采用配额制，对海量的车辆进行碳排放数据精准核算难如登天，初始配额配置以及年度核算更无法及时落实。尽管通过上文的数据可以进行计算，也可以通过营运大数据进行初步核算，但一旦涉及到每一个市场主体的收入和支出，就必须有公允、准确、及时的核算方式，否则就算制定政策也难以落地执行，甚至干扰到运输市场的正常运行。当然，配额制直接指向终端管控，有利于支撑地方政府精准施策。

第二种方案。既然交通运输行业短时间难以纳入碳交易市场，是否可以把其中的新能源车尤其是电动车拿出来单独核算？对于电动车的核算并不困难，给出一个公允的电耗油耗关联系数和电碳排放因子，结合年用电量就可以计算出碳减排数据。一旦电动车加入了碳交易，可进一步引导用户参与绿电和绿证交易，使电动重卡和新能源发电行业相互关联，相互促进。

第三种方案。参照欧盟方案，先对化石燃料燃烧产生的碳排放进行定价，碳排放费将通过石油供应商征收。这当然意味着未来更高的油价，站在电动车的角度看有点“死道友不死贫道”的意味，但在市场机制的调节下，实际和前两项效果相同。高油价会加速燃油车退出，而电动车获得了额外收益会加剧竞争拉低运价，同样会加速油车退出。

本文只是抛砖引玉，哪一种方案更合理、更具可行性，希望业内同行积极留言讨论，通过集思广益，来推动新能源重卡“绿色效益”尽快变现。