资源类运输场景主要指：煤炭、砂石料、矿石等，单趟运输里程在150—300公里，满载去、空车回。资源类运输竞争非常激烈，LNG重卡卷死了柴油重卡，电动重卡又将卷死LNG重卡。之前柴油重卡的运输价格在0.35—0.38元/吨公里，在2025年运力招标时，电动重卡的运输价格已经下降到0.27元/吨公里。在LNG重卡已经没有利润的情况下，很多物流公司被迫开始更换电动重卡。

对于很多资源类运输公司来说，从传统重卡转型到电动重卡，需要综合考虑多项因素，包括运输货物种类、年运输量、运输距离、路况、海拔等信息，来确定车型、电量、功率、充换电方案等。本文将以一条680公里矿石运输线为案例，来为大家详细介绍电动重卡在长距离应用场景中的整体解决方案。

客户实际运营场景

通常资源类运输的最佳里程是200公里，充满一次电后可以往返（满车去、空车回）。然而本次介绍的这条线路达到680公里，需要考虑更多因素。

本案例中运输的货物为开采加工后的矿石，年运输量为24万吨。由于高原区域在遇到暴雨、泥石流、暴雪等自然灾害时，为了确保道路安全，其受灾区域的国道、省道会临时封路。另外，矿石需求有淡旺季，因此车辆年出勤天数大约为280天。

运输线路图

去程线路：起点为某高原矿场，海拔高度3400米，终点为长江某港口，运输距离680公里。在路过某些城区时，考虑到道路拥堵，为了缩短运输时间会走85公里的高速公路。其他道路全部是国道、省道。

返程线路：起点为长江某港口，终点为某城市物流基地。运输距离为390公里，会走60公里的高速公路。货物为钢材、木材等大宗货物。卸货完毕之后，通常是空车返回某高原矿场。由于矿区附近人口稀少，所需要的物资较少，接到合适货源返回矿场附近卸货的概率只有5%左右，因此不做重点关注。

商车邦与客户沟通了解到，这条线路之前是采用柴油、LNG重卡在运营，由于山区道路比较危险，车队禁止夜间在山区道路行驶。由于返程等货、装货排队等存在不确定性，通常安排2或3天一趟往返。

车型及电量选择

目前6×4电动重卡的电量有282（后背换电）、350、423、513（底部换电）、600kWh，电池布置方式有后背式、后背+两侧和下置式。由于513 kWh底部换电的电动重卡价格较高（约75万—80万元），电驱桥不适合坑洼道路行驶，因此暂不推荐；282kWh后背换电重卡续航里程有限，需要多次换电或充电，会影响运输效率，并且换电站没有普及，自己建设投入太高，因此暂不推荐；600kWh的电动重卡价格偏高（60万元以上）、自重已经达到了11.8吨左右，比350和423kWh车型重1吨左右，即少拉1吨货物，因此暂不推荐；350kWh的电动重卡最佳使用电量为280kWh（SOC 20%—100%），假设平均电耗为1.4kWh/公里，则实际行驶里程为200公里，理论上需要中途充电3次，会影响运输效率，因此暂不推荐。

通过排除法最终建议选择423kWh电动重卡，最佳使用电量为338kWh，行驶里程为242公里，理论上需要中途充电2次。目前423kWh电动重卡价格在49万元左右，客户可以接受。

车型建议某品牌423 kWh电动重卡

采购车辆数量

680公里的运距，假设2天一个往返，423kWh电动重卡自重为10.5吨，3轴轻量化挂车自重6.5吨。根据GB1589—2016的要求，6轴半挂列车总重为49吨，高速公路入口、超载检查站允许有3%的误差，因此建议按照总重50吨去配货（在地磅上称重），则可装货33吨。年运输量为24万吨，除以280（出勤280天），再除以33（每辆车装载33吨），最后乘以2（2天一个往返），理论上需要52辆电动重卡。考虑到恶劣天气、返程货源不足等因素，需要预留8%的运力，商车邦建议车辆总数量为56辆。

充电站布局

在矿区的停车场，建议客户出资建设一座充电站，先规划建设10个充电桩（考虑到未来车队规模增大），首批只建设6个充电桩，双枪充电功率为280kW（700V、400A），从SOC 20%—100%需要1小时30分钟左右。单日发28辆车，分5批次进行充电。充电价格为高峰0.8、低谷0.4元/kWh；A充电站位于山区公路与平原公路的交汇口，从起点到A充电站有270公里距离；从A充电站到终点有410公里距离，可在线路的中途205公里位置再建设一座充电站，即B充电站；终点长江某港口附近有充电站，充电价格为高峰1.1、低谷0.7元/kWh。

考虑到返程时A充电站到矿场270公里的满载运输需求，实际应用比例偏低，因此不值得建设一座充电站，建议在山区道路中途布置一个临时充电站，租赁一台移动充换电能源车。由于采用大功率柴油发电机进行发电，租赁费、柴油费用折算之后的电价达到2.5元/kWh以上，只作为临时补电措施。

移动充换电能源车

TCO成本计算

从起点到A充电站270公里，海拔从3400米降低到500米，重载下缓坡有利于降低电动重卡的电耗，根据实际测试每公里的电耗为0.95kWh。到A充电站时电量显示为SOC39%，需要花费40分钟充电从SOC39%—80%；

A充电站到B充电站为205公里，海拔从500米降低到310米，电耗为1.2 kWh/公里，到达B充电站时为SOC22%，需要56分钟充电从SOC 22%—80%；

B充电站到终点长江某港口为205公里，海拔从310米降低到200米，电耗为1.3 kWh/公里，到达终点时为SOC17%。随后在终点附近的充电桩充电，需要1小时30分钟充电从SOC17%—100%。

在去程总共电耗为770 kWh，按照电价1.1元/ kWh计算，需要847元。跑了85公里高速，按照6轴2.5元/公里计算，则高速费为213元。去程总费用为1060元；假设运价为0.23元/公里，则单趟收入为5160元，去程毛利润为4100元。

返程配货的运价很低，只有0.15元/吨公里，从港口到某城市物流基地运输距离390公里，收入为1930元；海拔从200米提升到450米，电耗为1.4 kWh/公里，需要消耗了546 kWh，花费601元；从某城市物流基地到矿场290公里为空车返回，海拔从450米提升到3400米，电耗为1.1 kWh/公里，需要消耗了319 kWh，花费351元。返程跑了60公里高速，则高速费为150元。返程的毛利润为828元。

单车每个月出勤22天，跑11趟，则月毛利润为5.4万元。贷款月供为1.9万元，司机工资为1.4万元（包括保险），再加上维修费用、轮胎更换费用、车辆违章、保险费、车队管理费用等，则每台车的纯利润仅为1万元左右。

案例总结及建议

上述这条线路具备很强的代表性，有利于探索电动重卡在长距离资源类运输场景应用的可行性。商车邦对该案例给出以下建议。

1、要采取稳步慢走策略。不要一次性上56台车，建设完所有的充电桩。要先上4—6台进行测试，矿场的充电站先租用移动充换电能源车，然后不断优化路线和充电站位置，摸索出最佳方案，然后逐步实施，以控制风险。

2、这条线路最大的优势是满载长下坡工况，海拔从3400米下降到500米，其电耗远低于平路，这是电动重卡应用的最大优势。

3、这条线路盈利的关键是：在回程时能够找到稳定货源，分摊总成本，这需要车队派人常驻外地寻找货源。目前很多资源类运输距离为200公里，满车去、空车回，返程没有任何收入，运价持续下降，则盈利困难。

在资源类等运输场景，电动重卡替代燃气、柴油重卡成为必然趋势。为了助力运输企业顺利完成电动化转型，商车邦将结合自身在电动重卡方面的相关积累，帮助企业制订详细的电动重卡转型方案。如有相关需求，请与商车邦工作人员联系。