港口，不仅仅是超大型的物流枢纽，也是国家对外展示的窗口。在“零碳港口”、“低碳码头”等发展目标强力推动下，港口车的电动化大幕也随之拉开。

港口车市场概况

作为中重卡行业独立的细分市场之一，港口车承担着海量的运输需求，所以数量也非常庞大。

从港口圈公布的数据来看，今年1-9月，全国港口累计完成集装箱吞吐量达2.5亿标箱，货物总量高达130亿吨。上半年集装箱吞吐量TOP20分别为：上海港、宁波舟山港、深圳港、青岛港、广州港、天津港、厦门港、苏州港、北部湾港、日照港、连云港港、营口港、烟台港、大连港、福州港、佛山港、南京港、南通港、唐山港、杨浦港；货物吞吐量TOP10分别为：宁波舟山港、上海港、唐山港、青岛港、广州港、日照港、天津港、苏州港、烟台港、北部湾港。

两个排名略有出入，主要是不同港口的货物结构有所不同。集装箱更多的用于工业产品的进出口贸易，而有些大宗商品如煤炭、铁矿石、粮食等并不使用集装箱运输。不同的运输标的物也带来了不同的运输方式和线路，港口车也因此形成了下一层级的细分市场，从标的物可以分为集装箱运输和普货运输，从运距上可以分为港内短倒、港口周边短途运输、中长途运输。在这个细分层级上，就基本可以明确港口车同车型的产品特征以及商业模式。

港口车细分场景

从运输标的物和运距来细分，电动港口车可以应用于以下4大场景。

港内集卡：主要用于港口内部集装箱倒运，服务于船舶装卸货。由于这一类车辆仅在港口内部使用，其法规要求低于公路用车要求，并且由港务局自营，使用港内牌照。从产品特征上看，行业一般简称为集卡。为了保证船舶装卸效率，港内集卡需要24小时不间断运营，目前最佳技术路线是无人电动集卡。

短途集运：一般在港口周边150公里范围内从事集装箱运输。由于标箱总重量在30吨以内，所以形成了典型的集装箱公路运输场景，使用4X2牵引平板挂车，对车辆动力性要求不高，一般350马力即可满足。从产品特征来看，行业一般称为港口牵引车，简称港牵。该场景下还有少量车辆用于空箱倒运，马力更低一些，一般在300马力以下。该场景车辆保有量最大，是电动化重点突破方向。

短途普货运输：主要用于港口周边如矿石、煤炭、粮食等大宗货物运输，一般运距在50公里以内。该场景所用车辆与行业其他场景类似，在允许车辆超载的区域使用重载自卸车或者重载牵引车，在限制超载的区域主要使用6X4普通牵引车。该场景也是电动车重点突破方向，同时由于商品特征和商业模式与当前电动化的其他场景类似，有成熟的方案可供参考，预计电动化趋势更快。

中长途及长途运输（其他）：包含4X2牵引车集装箱运输和6X4普货牵引车运输。该场景由于运输距离长，与电动车续航能力相冲突，暂不属于电动车突破方向，所以该场景暂时定义为其他。

以上4大细分市场，仅是商车邦从港口车电动化的角度进行的划分，港口车还包含其他种类车辆，本文暂不做研究。

港内集卡电动化趋势

港内集卡是典型的“封闭场景+低速运营+标准化作业”，并且需要24小时不间断运营，所以成为无人驾驶的理想运营场景，并且随着电动化发展，从传统燃油车发展到如今的电动车为主。

无人电动集卡集合了绿色、高效、经济、安全、智能5大核心竞争力，在经历了近5年的技术积累后，即将进入大批量投放期。目前全国港内集卡保有量在2.5万台以上，预计五年之内将有80%以上的车辆会被无人电动集卡替代，市场前景非常可观。

无人集卡商业模式比较简单，产品一般是主机厂或者无人驾驶企业直接进行定制化开发，电力设施由港口统一规划建设，能参与进去的基本都是实力雄厚的企业。

短途集运电动化趋势

当前集运市场主要以4X2柴油牵引车为主，能耗高、污染严重，随着环保压力来袭，多地纷纷出台补贴支持政策以及路权限制政策，推动新能源车型应用。

从市场容量来看，全国4X2港口牵引车目前保有量在10万台以上，基本上全是柴油车。换车周期一般在8-10年，目前车龄在8年以上的车辆大约有4万台左右。从市场节奏来看，港口车以集中换购为主，绝大部分进入换车周期的车辆会在1-2年内完成更换。所以每一个港口每轮换购都是一场盛宴，错过了只能等下一个十年。

从市场调研情况来看，集运市场在层层分包下形成了分散程度高、小企业众多的市场格局，运输市场好的时候新进入者门槛不高。但由于车辆通用性差，市场不好的时候运力无法转移，所以行业陷入内卷，竞争激烈，盈利性差。

基于以上，港口集运市场换购电动车对车辆经济性和金融要求较高，同时由于对投入和回报的顾虑，换购积极性不足。这将延缓集运市场电动化，但无法阻止，因为已经有外部资本盯上了这块肥肉，并携带电动车批量进入，内卷还将加剧。对于当前的参与者而言，要么加入竞争，要么就只能退出。

而对于新进入者，一定要准备足够的资金，稳扎稳打，以应对批量的车辆购入、充换电基础设施建设投入，以及内卷加剧形势下更加恶劣的盈利性。

短途普货运输电动化趋势

与集运市场最大的不同是，普货运输市场车型通用性强，可以与同行共享运力，所以整体盈利性更好，在政策驱动下，换购积极性颇高。很多车队已经开始小批量导入并逐步淘汰燃油车。这部分市场与行业其他场景下的电动化进程相似，本文不做过多赘述。

中长途及长途运输电动化趋势

无论是集装箱运输，还是煤炭等大宗商品运输，电动车在港口中长途及长途运输市场目前仍受限于续航里程以及补能效率影响，还不具备竞争力。尤其在长途运输场景下，需要考虑换电经济性、充电的补能效率，业务的稳定性等等，设计模式并不难，难的是有利润来驱动商业化。

但并不排除个别地区在环保和降碳压力下出台新的措施，限制传统燃油燃气车辆进港，这也会催生出一部分电动化市场。即长途运输仍由现有车辆承担，在港口周边选择场地，更换电动车进港。

未来走势预测

分场景来看，港内无人集卡近两年来快速走向成熟，以宁波舟山港、山东青岛港、广州南沙港、天津港、上海港、厦门港、深圳妈湾港等为代表的多个大型港口累计运营的车辆数已达千辆级，并且近期大单频现，预计明后年市场将进入高峰期。

港口周边的短倒市场目前还处于小批量试点导入阶段，尽管多地已出台置换补贴政策以及低排放车辆限行政策，但由于盈利性和资金的限制，电动化进程仍偏慢。目前主要是从业企业小批量尝试更新电动车，外部资本进入带动一部分市场需求，期待某一港口短时间内实现数百甚至数千台的销量，还需要指向更加明确、力度更大的地方政策。另外，港内无人集卡成熟后，必然会向周边线路拓展，港口周边短倒市场未来也可能被无人集卡占领。