近期，各大车企推出了多种燃料、多种技术方案的混动车型。商用车产品的竞争，本质是能源之间的竞争，只要能够降低整车运营成本，提升客户收益，缩短整车回本周期，就能解决客户痛点，实现客户和车企的共赢。

长城Hi4-G混动重卡

2025年3月26日，长城发布了Hi4-G混动重卡，采用“P2+P2.5”方案，开发了8挡DHT混动专用变速器，可以实现“三擎八挡十模”，即3个动力源、8个挡位、10种工作模式。

汕德卡G7S XEV燃气混动重卡

此前，在2025年商务年会上，重汽推出了汕德卡G7S XEV燃气混动重卡，采用了P4方案即电驱桥。“燃气发动机+变速箱+传动轴”驱动二桥；“大电量电池+电机+减速机”驱动三桥，因此两套系统在物理上完全解耦，并且在现有车型上已经广泛应用。

这两款混动重卡走了两条不同的技术路线，谁的技术实力更强，谁的运营成本更低？商车邦将从混动技术方案、混动技术节能原理、两款车型技术实力、运营成本这四个维度，来进行详细解析。

混动技术的6种方案

按照电机布置在动力链的位置分类，混动分为P0、P1、P2、P2.5、P3、P4共6种方案。按照电机峰值功率和内燃机最大功率的比值又分为弱混和强混，通常认为：弱混的电机不能独立驱动车辆前进，强混则可以。

混动技术方案示意图

P0方案：电机安装在原有发电机位置，在车辆起步、爬坡、急加速时，电机通过皮带轮驱动主轴。P0方案系统电压为48V，属于弱混，在重卡领域没有应用。

P1方案：电机安装在内燃机飞轮壳位置，电机的转子和内燃机的主轴保持刚性连接，因此电机只能在内燃机工作的时候才能发挥驱动作用，不能单独驱动车辆前进。因此，重卡领域没有独立的P1方案，必须和其他方案共同采用。

P2方案：电机安装在内燃机和变速箱之间，在内燃机停机时，电机通过变速箱降速增扭，可以独立驱动车辆前进。目前P2方案是重卡领域的主流方案。

P2.5方案：电机安装在变速箱内部，驱动变速箱的中间轴。这个方案的集成度非常高，需要全新开发混动变速箱。目前在重卡领域只有长城Hi4-G混动重卡率先应用。

P3方案：电机安装在变速箱后端，由于失去了变速箱的降速增扭作用，对电机的低速大扭矩性能要求非常高。由于6轴半挂列车的总重为49吨，电机没有变速箱的协助，不能独立驱动车辆前进，因此在重卡领域暂时没有应用。

P4方案：电机安装在后桥上，就是典型的电驱桥技术，电机通过变速箱的减速增扭，可以独立驱动车辆行驶。目前电驱桥技术在电动重卡上已经广泛应用。

混动技术如何节能

混动技术节省燃料的原理就是能量守恒，通过电机的助力让内燃机保持在高效率工作区间。混动技术将车辆减速、下坡的动能进行回收，转化成电能存储起来；在车辆爬坡、急加速时再将电能转化为动能，驱动车辆行驶，减轻内燃机的高负荷；在车辆起步、低速行驶时，则直接关闭发动机，由电机进行驱动，从而实现发动机节能。

由此可见，混动技术的节能效果关键在于应用工况，最佳使用工况是起起伏伏的丘陵工况，动能和势能不断转换，从而实现节能的效果。假设在平坦的高速公路上高速巡航，很少有动能回收，则节能效果会大打折。而在20—30公里的长上坡和长下坡，如果电池容量有限，则节能效果也会下降。

长城Hi4-G混动动力链

两款车型技术实力对比

长城Hi4-G混动动力链包括：康明斯13升发动机、8挡DHT混动专用变速器、九合一控制器、高倍率动力电池、小速比驱动桥。采用了两台峰值功率180kW的电机，总功率为360kW，这是目前混动重卡领域最大峰值功率的电机。两台电机集成在变速箱前端，其中P2电机驱动变速箱的输入轴，与发动机实现串联；P2.5电机驱动变速箱的中间轴，与发动机实现并联。由于有三个动力源，可以实现：发动机直驱、纯电驱动、并联驱动、串联驱动这4种能量传递路径。

混动变速箱工作示意图

汕德卡G7S XEV燃气混动重卡有两套物理上完全独立的动力链，燃气发动机+电机可以实现：发动机直驱、纯电驱动、并联驱动这3种能量传递路径。

汕德卡G7S XEV燃气混动重卡的动力电池

在混动的工作模式上，长城Hi4-G混动重卡有10种工作模式，动力域控制器通过智能算法可提供：

1、怠速发电，即发动机单独驱动P2电机进行发电；

2、单电机驱动，由P2电机驱动车辆低速行驶（15km/h左右）；

3、双电机驱动，由P2电机和P2.5电机共同驱动车辆起步或低速行驶（30km/h左右）；

4、发动机直驱，即在车辆高速行驶时，由发动机直接驱动车辆，此时发动机处于最高效工作区间；

5、单电机串联，在车辆爬坡或者急加速时，发动机和P2电机共同驱动；

6、双电机串联，在车辆爬较陡坡时，发动机和P2、P2.5电机共同驱动，此时可以获得最大的输出功率，但是持续时间非常短；

7、单电机并联，在车辆走烂路时，整车需要低速大扭矩输出，则发动机和P2.5电机共同驱动，再通过挡位调整以获得较大的输出扭矩，顺利通过烂路或脱困；

8、双电机并联，在车辆需要急加速时，例如：匝道进主道，从40—80km/h，发动机和P2、P2.5电机共同驱动，可缩短加速时间；

9、单电机回收，在车辆下长缓坡、缓慢减速时，由P2电机进行能量回收，按照峰值功率55%计算，制动功率可达到99kW（135马力）；

10、双电机回收，在车辆下陡坡时，由P2和P2.5电机共同进行能量回收，制动功率可达到198 kW（270马力），2公里下坡即可将电池充满。

长城Hi4-G混动重卡可以根据以上10种工作模式灵活切换，能满足停车、起步、加速、低速行驶、超车、高速行驶、下坡减速等全场景的工况需求。

相比之下，汕德卡G7S XEV燃气混动重卡只有5种工作模式：1、发动机驱动；2、电机直驱；3、发动机与电机并联驱动；4、电机能量回收；5、发动机和电机并联制动。此外，汕德卡G7S XEV燃气混动重卡的电机功率只有150kW，低于长城Hi4-G混动重卡。

商车邦认为：长城Hi4-G混动重卡有3个动力源，将2台180kW电机全部集成到变速箱当中，电机总峰值功率为360kW，动力组合和工作模式更加丰富，在应对复杂工况时更占优势。在技术集成度、技术先进性方面，长城Hi4-G混动重卡处于领先位置。

在可靠性方面，根据车辆设计原理，零部件越多、系统越复杂，可靠性会降低。根据商车邦以往的调研发现：混动重卡的故障率高于燃油重卡、燃气重卡、纯电重卡。主要故障为：混动控制程序有BUG、电子电器零部件失效等。由于长城Hi4-G混动重卡属于全新开发产品，其可靠性、耐久性还有待市场来持续检验。

相比之下，汕德卡G7S XEV燃气混动重卡的两套动力系统，在现有车型上已广泛应用，其可靠性、耐久性已经得到市场验证。

运营成本对比

理论上来讲，这两款车型的电机峰值功率相差太大，其应用场景有很大的差异，运输时效性也有所不同，不能直接对比燃料消耗和运营成本。

长城Hi4-G混动重卡的动力电池和控制器

单从配置和技术参数来看，长城Hi4-G混动重卡的电池容量仅为12.9kWh，充放电倍率为30C，即最大放电功率可达到387kW，满足2台电机峰值功率360kW的供电需求。按照最佳使用电量SOC90%—20%计算，最佳使用电量为9 kWh。在单电机串联时，P2电机按照额定功率120kW输出，只能坚持4.5分钟；如果在双电机串联或并联时，按照额定功率240 kW输出，则只能坚持2.25分钟；如果按照峰值功率360kW输出则只能坚持1.5分钟。如果车辆在西南区域跑20公里的长上坡路段，落差高度1000米，上坡时，电池的电能很快被耗尽，后续路程依然需要发动机驱动，则节能效果有限；另外，在长下坡时，2—3公里下坡即可将电池充满，剩下的17公里长下坡则只能依靠发动机、液力缓速器制动。

汕德卡G7S XEV混动重卡采用单LNG气罐

相比之下，汕德卡G7S XEV匹配了60kWh的动力电池，最佳使用电量为42kWh，电机以峰值功率150kW输出，可以坚持17分钟，按照50—60km/h的爬坡速度，可以帮助车辆爬完80%的上坡，其节气效果非常明显。另外，汕德卡G7S XEV还匹配了充电口，可以充分利用夜间波谷电价进行充电，从而实现总成本降低。

以6轴半挂列车总重49吨，跑西南区域的山区道路为例，燃油重卡的平均油耗为40升/百公里，燃气重卡的平均气耗为39公斤/百公里。长城Hi4-G混动重卡的节能率为25%（长城公布数据），按照柴油价格7.3元/升计算，则每公里的燃料成本为2.2元；汕德卡G7S XEV的节气率为15%，按照LNG价格4.8元/公斤计算，则每公里的燃料成本1.6元。由于目前LNG价格大幅低于柴油价格，因此汕德卡G7S XEV的运营成本要低于长城Hi4-G混动重卡。

通过综合分析，商车邦建议：长城Hi4-G混动重卡应当将电池容量从12.9 kWh提升到50kWh，以应对西南山区的20公里长上坡工况；汕德卡G7S XEV应当将电驱桥的单电机更换为双电机，峰值功率从150kW提升到300kW，三个动力源可实现更多种工作模式，从而满足更加复杂的工况需求，并且可以提升节气率。