相较于油车车队，尤其在中短途资源运输领域，电动重卡的经济价值已经被广泛认可。但在车队经营过程中，仍然会有一些共性的运营问题表现出来，这些问题主要集中在哪些方面？又呈现出电卡车队怎样的生存状态？

盈利性得到普遍认可

在大宗资源运输领域，油车的盈利已经捉襟见肘，而在商车邦日常走访了解到，电动重卡的盈利性目前普遍得到认可。以某区域市场一家电卡车队为例，其单车单月成本支出（含车贷、电费、两位驾驶员工资）在5.5万元左右，毛利在7万元以上，利润在1.5万元以上，再刨除每月均摊的保险、维保、轮胎、路桥等费用，该车队负责人表示，单车年度纯利润大约在5万元。

在调研中，我们还了解到，即便有些车队在2024年上半年电卡降价之前购入了部分“高价”电卡，也能被此后购入的“降价”电卡“对冲”背回成本，进而使车队整体进入盈利区间。可以说对于电动重卡使用的经济性，在商车邦调研的车队中，已经得到普遍认可。

尝试盈利多元化

较多电动重卡车队认为，电动化转型之后，车队既没有转型前担忧的“微利”，也没有想象之中的“暴利”，受整体市场环境影响，转型后的电动重卡车队虽拿到“通行绿牌”、获得暂时的喘息机会，但也越来越意识到，单纯靠眼前的运费不能保障车队的长久运营。对此，一些车队积极拓展货源、增加新线路，但现实大多情况是如同“鸡肋”的运费却又让他们踟蹰不前。自建充电桩、独立运营充电桩是一些规模车队实践出的新利润来源，目前已经得到充分验证。

整体来看，电卡车队对盈利多元化的需求较为迫切，需要更加丰富的盈利解决方案。

电量、自重、续航与充电次数问题

这是车队运营中更加直观的痛点体现，其实也涉及到电卡车型更新换代问题。在我们调研的车队中，有一家车队较早切入电动重卡，车型带电量为282度，目前每天需要充电十余次，严重影响运营时效，即便当时眼光颇为长远，选择租赁电池模式，但在提出更新大电量电池的需求后，却面临电池厂家/租赁方“反馈”缓慢的难题。目前市场主流电池已经逐步提升为400度左右电量，但其一，对于货源充足的车队，充电时长仍然导致这些车较油车运营时每天少跑1-2趟，在不想增加自重情况下，更快的充电时间是他们的需求所在。其二，有些车队的确有突破300公里运距的需求，但考虑到目前电量续航里程不能满足，大电量又会带来大自重等问题，计划暂时搁浅。如何平衡或解决电量、自重、续航与充电次数问题，直接影响着电卡车队盈利能力。

运费也在同步下降

尤其对于以前从油车车队转型电动化的车队而言，车队能够短期、快速盈利的时代已经一去不返。有车队用户反馈，货主端也在疯狂试探电卡车队的运费底价，从每吨二三十元的大幅降价，逐渐试探到每吨一两元的小幅降价，直到试探出车队不能承运的运费红线。这种背景下，电卡车队更加明确需要通过长期化、规模化运营车队进行盈利，也因此对车队各项成本开支的细节把控更严格，需要更进一步的降本方案。

  以上，我们可以看到，当前对于资源运输车队，从TCO成本分析角度，转型电动化已是必然。但并不意味着转型电动化后就能稳坐泰山，运营过程中出现的新变化、新问题都需要去不断适应和解决。