近段时间以来，面向电动重卡物流领域，多家充电桩企业推出最大充电功率可达1.6兆瓦的全液冷兆瓦级超充产品，加之众商用车企的超充联盟，以及更高充电倍率电池产品的推出，正在合力将兆瓦级超充理念推向了风口浪尖。那么，电动重卡的兆瓦级超充时代真的会很快到来吗？

电网负荷是实现兆瓦级超充的关键

商车邦今年年初曾经调研过一处位于北京郊区的大型重卡充电站，该充电站项目总容量超7000千瓦，同时站内配置12台320千瓦和12台300千瓦的直流双枪快充桩，能同时为24台电动重卡进行双枪快充充电。这一大型充电站采用了足足有三路10千伏电力专线架空线接入，且充电站内变电设备与充电桩都达到满配标准，但是依然达不到较高负荷运营的水平。

据商车邦与场内运营人员了解，问题还是出在该区域内电网只有一座小型变电站，除了满足电动重卡充电以外，还需要给附近整个村庄供电，尤其夏季峰时就会出现供电紧张，所以这座充电站大多数会集中以2条专线接入12个桩位，尽量来满足重卡较大负荷的充电需要。

商车邦调研时发现，不仅是这种单个充电站模式，无法满足电动重卡在资源型运输场景中对大功率用电的需要，在电动重卡充电线路（走廊）整体规划方面，各个地方在线路布点、电源接入、业扩配套线路架设等协调方面也有很大难度，特别是对运输时效性极为苛刻的快递运输场景，需要更大用电量的超充站建设，要想让整条线路同时高效运营起来难度可想而知。

充电设备购置和维护成本更高

众所周知，对于电动重卡运营商或者充电设施运营者而言，随着行业内卷的不断加剧，新建或者改造以及维护超充网络的成本压力会越来越大，且投资回收周期更长，这在一定程度上限制了超充技术的快速推广。

商车邦和现有的资源型运输场景重卡充电站运营人员了解发现，如果改造成超充站，除了需要协调电网扩容改造以外，建设超充设施需要投入大量资金，包括购买昂贵的超充设备、租赁或购置土地等。尤其是使用大量新型半导体材质的超充桩本身价格会比较高，例如市场某主流品牌的液冷超充桩，其采用的超充方案采购价格往往会比普通的快充方案贵上两倍以上，还有充电桩变压器设备也同样价格不菲，再叠加土地租赁、场地建设或改造成本，整个超充站的投入成本就会很高。

不光投入高，有没有必要也同样是个问题。在资源型运输为主的重卡沿线充电站，调查发现这些司机通常会利用充电的空闲时间吃饭和休息，而半个小时到一个小时的时间一般刚刚可以满足司机的需求，如果采用更快的超充方案，这些时间会被严重压缩。而在调查正在规划快递运输场景重卡运营企业时发现，他们会效仿乘用车建站方案，目前还是以快充解决方案为主，仅少部分计划试点布置一些超充桩，待得到实际使用效果验证后，才会考虑是否大量引入。

车辆成本也会影响用户是否买单

超充技术的应用也对电动重卡的电池技术、电气架构等提出了更为严苛的要求，促使相关企业加大研发投入，推动技术创新和升级。例如，高电压平台、高效热管理系统、智能充电管理系统等技术的发展，都有效提升了电动重卡的整体性能。

但另一方面，支持超充技术的重卡产品，同样会给企业和用户带来更大的成本支出。超充过程中，电池需要承受高电流和高电压，在电动重卡上需要升级到更高充电倍率的电池。另一方面还需要对整车平台的电气系统、电池管理系统、充电接口等进行整体的优化和升级，比如需要提升至800伏甚至1000伏的高压平台，以及增加充电枪插口数量等等。而这两大技术的升级都需要用户最终来买单，对于当前运价不断走低的市场行情来说，是否有更多用户愿意为此买单，也是超充技术能否快速普及的关键。

综合来看，超充技术路线的快速普及仍然任重道远，取决于有可以支持电网快速扩容且各地方标准更为统一的政策扶持，充电设备的采购和运营成本持续下降，以及车辆的采购和维护成本能够被市场终端接受。