除了政策的持续支撑外，电动重卡运营经济性到底经不经得住考验，更是其能否真正实现商业化的根本因素。在短途大宗资源运输场景，得益于补能的完善、相对封闭的区域作业场景，电动重卡运营经济性已经得到检验。但在拓展更广应用场景时，电动重卡运营面临一些新的问题，致使其经济性无法得到凸显。商车邦在走访过程中，围绕这一点将问题进行如下梳理。

很多车队进行电动化转型，一方面是强制政策使然，另一方面是想通过能耗节降，减少支出、增加盈利。据新近进行电动化转型的某车队负责人介绍，基于上游客户对新能源重卡的青睐，以及每台车十几万元购置补贴政策的吸引，叠加自身对车辆降本的需求，该车队于近期正式开启了车队电动化转型。但初期运营结果却不够理想，原因是实际运营中出现的一些他曾“不以为意”的现实问题，而这些问题的堆积导致其车队电动重卡目前收益与燃气重卡基本“打平”。

为什么会出现这种现象？商车邦结合了其他车队的走访信息，梳理出如下这些共性问题。

问题1，能耗降本收益被电池增加的自重拉平。该车队属于工程运输领域，电动重卡牵引车+罐车19.7吨，一趟往返（标载）电车较燃气车节省能耗费用100元左右。目前运价40元/吨，电车较燃气车重4-5吨，则每趟少拉200元左右。车队负责人表示：“就差这4吨就算不过来账，目前电车与燃气车的经济效益基本拉平”。

根据商车邦综合调研信息显示，其实在其他倒短大宗资源运输场景，也存在这种问题，只不过由于能够基本实现“多拉快跑”，这一问题暴露得并不明显。

问题2，不充谷电就没经济性。几乎所有接受调研车队都强调车队盈利的关键之一是“谷期充电”。大部分省市谷电多集中在夜间零点到次日早晨7点，少部分在中午12点到下午3点左右。而夜间谷电时段恰与资源型运输的最好跑车时段重合，这也决定了车队充谷电就不能满足高效运营需求，平段电成为必要补充。以车队充谷电成本0.6元/度、充平电成本0.85-1元/度左右为例，单车能耗成本相差0.3元/公里左右；若一辆车每月运营1万公里，则每月能耗成本相差3000元。同时，随着油价的降低、气价的企稳，油车单公里能耗成本在2元以内、气耗成本会趋近于平电成本，不充谷电的电动重卡，在经济性方面没有优势。

问题3，低迷运价、业务量不稳、总成本高。电动重卡购车成本较油车和气车高是不争事实。某受访车队通过车电分离模式购置的电卡底盘18万元，电池租金（600度电池）8000元/月，上装8万元，保险3.2万/年；若自建充电桩估算成本还要再增加30万元。反观运费行情，车队负责人感慨，“市场低迷，货量不稳，料场的运费已经按‘毛’计算。拉一趟活儿，东刨西刨后所剩无几，车辆等于白磨损，并且电车驾驶员成本支出比油车、气车高”。

据悉，相较于电动重卡，该车队驾驶员更愿意开油车和燃气车。理由是，司机按趟挣工资，电车充电补能速度慢，影响趟数，且夜间正是司机跑车的最佳时间，却被束缚在“充谷电”上；同样的线路，该车队给电车驾驶员的工资高于油气车50%以上。

 以上这些因素直接削弱了电动重卡在工程类运输场景的运营经济性。商车邦认为，这些问题的出现是电动重卡从新生走向成熟所必须经历的过程，需要产业链各方尽快拿出对应的解决方案，同时也需要正在考虑电动化转型的车队做好更周全的准备。