近期，商车邦在走访市场时了解到，一些商用车企业辛苦几年开发的混动重卡，本以为能成为爆款产品，但是上市之后每月的终端销量不到50台。很多客户在试驾会上都称赞这款车的动力性、经济性、舒适性等表现，但是等量产之后就处于观望状态，迟迟不下订单。

这正是目前混动和增程卡车的市场现状：“叫好不叫座。”绝大多数客户都认为混动和增程卡车技术先进、能节省运营费用，但是这些认可并没有转化为实际订单。据2025年1-11月国内混动和增程卡车销量统计数据，除远程H9M甲醇增程轻卡、比亚迪T5增程轻卡等几款车型形成较大销量规模，其他产品的销量都在300台以下，远低于年初的预期值。

为此，商车邦将从混动和增程卡车的产品开发难度、标定策略、标定工况和实际工况差异、使用场景、亏吨问题、销售价格等多个维度进行分析，为产业链相关方提出改进建议，希望能推动混动和增程卡车在2026年的市场应用。

产品开发难度

混动和增程的技术方案涉及到两种能源和两套动力链：传统能源部分是由内燃机驱动，包括进气、排气、后处理、燃料箱、冷却、电控等系统；新能源部分是由电机驱动，包括电池、电控、变速箱、冷却等系统。将两套动力链同时安装在整车上，并且进行统一标定，其开发难度要高于柴油、燃气、纯电等车型。由于目前混动和增程卡车的市场占有率还不到1%，某些产品没有经过众多使用场景的市场验证，因此导致其故障率较高，严重影响了客户的信心。

某品牌增程轻卡的底盘布置

标定策略

混动卡车能否达到预期的节能效果，其标定策略非常重要，需要充分考虑到车辆起步、加速、高速巡航、低速慢行、高速冲坡、低速爬坡、下坡能量回收等复杂工况。根据商车邦了解，目前混动卡车标定工况大约有十多种，首先是对典型工况进行路谱采集，然后做计算模拟分析，最后在实际道路上进行程序标定。但是，中国幅员辽阔、路况复杂，车辆在实际使用当中的工况远大于标定工况数量。因此，某些混动卡车在实际使用当中显得“迟钝”，像一个新手司机在驾驶。为此，商车邦建议：混动卡车的标定策略要多借助车联网，将实际行驶的工况数据进行采集，传输给企业数据中心，通过AI技术进行快速标定，再通过OTA在线升级，最终实现车辆“自学习、自标定、自成长”的目标。

某品牌混动重卡的双电机和8挡变速箱

增程卡车的标定相对简单：其本身构型就是一辆电动卡车，增程器的开启和关闭仅取决于电池的实际电量。按照动力电池浅充浅放有利于提升使用寿命的原则，在电池低于SOC30%时，增程器立即开启，发出的电量除了驱动车辆前进以外，剩余的给电池充电；在电量达到SOC90%时，增程器立即关闭，仅依靠电池电能来驱动车辆前进。增程器不太需要考虑车辆行驶工况和道路实际路况，只需要按照内燃机最高效率转速进行发电即可。因此，增程卡车的故障率要低于混动卡车，更受市场青睐。

标定工况和实际工况的差异

在混动轻卡领域，很多车型是按照标准载荷进行标定，其货厢内货物重量仅为3吨左右。然而客户的实际工况是重载，货物重量在6吨左右，是前者2倍。商车邦认为：当标定工况和实际工况相差50%以上，标定数据就会存在偏差，最终导致车辆行驶途中出现频繁跳挡的现象，无法达到预期的节油效果。

某品牌混动轻卡采用P2方案，在发动机和变速箱之间增加了电机

商车邦建议：混动卡车必须要有“自称重”功能，通过加速过程当中的驱动力矩、加速时间等数据参数，计算出车辆装载货物的实际重量。另外，混动卡车在标定时要充分考虑车辆的空载、半载、满载、重载等工况，形成多套标定程序。车辆在“自称重”之后，可根据货物重量去选择对应的程序，最终达到节能效果。

使用场景过于单一

目前混动和增程卡车都是按照某一个特定场景进行开发，例如某品牌燃气混动重卡的使用场景仅为山区长途干线物流，通过起起伏伏的山区道路来实现下坡能量回收、上坡电机助力，最终达到节能的效果。然而现在的货运市场是供大于求，如果一辆车只跑一种使用场景，将严重限制运营范围，车主很难实现盈利。在目前货运行情下，最畅销的是复合型车型，能满足多个使用场景的需求，即：能跑长途、能跑山区、能跑城配、能拉重载。

商车邦建议：混动和增程卡车在产品定义和开发当中，不能只针对一种使用场景去开发，需要同时兼顾2—3个使用场景，为客户创造更多的收入来源。

亏吨问题

由于混动和增程卡车有两套动力链，其整备质量必然要大于柴油、燃气等车型。以中卡为例，2轴总重18吨，目前轻量化的6.8米中卡底盘自重仅为4.7吨，匹配轻量化货厢重2.3吨，则整备质量仅为7吨，可以装载11吨货物。而混动和增程卡车通常比柴油中卡重1吨，必然会影响车主的收益。例如：中卡运费按照0.35元/吨公里、运距500公里计算。柴油中卡拉11吨，运费为1925元；混动中卡拉10吨，运费为1750元，少收入175元。柴油中卡的油耗为18升/百公里，按照柴油价格6.2元/升计算，油费为558元；混动中卡节能15%，油费为474元，只节省了84元。

某品牌混动中卡，整备质量比柴油中卡重1吨

根据以上分析可见：由于混动和增程中卡存在亏吨问题，节省的燃料费用不能抵消亏吨的运费损失，这就是目前无法实现市场突破的重要原因。商车邦建议：商用车企业要重点关注混动和增程卡车的轻量化，将亏吨比例控制在10%以内。

市场销售价格

虽然很多混动和增程卡车的“TCO账面数据”非常漂亮，但是忽略了客户的融资成本。目前90%的中重卡客户都要办理贷款，通常是首付30%、贷款70%。很多客户这30%的首付款也是借亲戚朋友的钱，因此实际的融资成本非常高。商车邦调研发现，目前混动和增程卡车的价格比柴油卡车贵20%以上，例如某品牌6×4混动牵引车的价格为45万元，而柴油牵引车（相同发动机排量和功率）的价格仅为35万元，这10万元的差价就是“压死骆驼的最后一根稻草”。毕竟商用车是用来赚钱的工具，客户都会理性去看待融资成本。

混动和增程卡车的销售价格和产销量强相关，由于现在市场占比不到1%，暂时没有形成规模竞争优势，因此其价格不会急剧下降。因此建议商用车企业在混动和增程卡车销售政策方面给予一定补贴，先把价格压下来，形成销售规模，则零部件成本也会相应下降，从而形成整车销量和市场占有率双提升。

商车邦始终认为：中国公路运输场景极为丰富，卡车的技术路线也应该是多样化。混动和增程卡车虽然不会成为市场主流，但也是重要的组成部分，并且在短期内将有很大的增长空间。建议相关商用车企业从以上维度不断完善，最终推动混动和增程卡车的市场普及。