根据最新发布的GB1589修订征求意见稿，此前呼声很高的电动重卡总质量提升约2000kg的建议被否决，理由是：“交通运输相关领域从安全性、公平性、中欧限值对比、道路设施（称重及自动放行）、技术发展与电池轻量化、经济手段调控全生命周期收益等方面考虑，认为各种类型车辆应执行相同的总质量限值”。这就意味着，电动重卡或将无法通过法规修订来解决亏吨问题。

在牵引车、载货车、工程自卸车这三大电动重卡品系中，亏吨问题对于牵引车的影响最为突出。一方面是因为牵引车经常走高速需要称重，另一方面是牵引车的平均带电量更高。以一辆512度电池的4×2牵引车为例，其在采用电驱桥等轻量化技术的情况下，自重仍然高达9.7吨，比同级别的柴油牵引车重了将近3吨；而行业推出的多款搭载600度电池的6×4牵引车，平均自重在11.5-12吨，比同级别的柴油牵引车重了将近4吨，比LNG重卡也重了近3吨。更麻烦的问题是，目前电动重卡主要应用在资源型运输市场，基本都是按吨结算，亏一吨就意味着少一吨的收入，这将会在一定程度上抵消油电差价带来的整体收益，进一步影响用户采购电动重卡的积极性。

亏吨问题是目前制约电动重卡市场推广的主要因素，而随着用户对大电量需求的升级，这一影响在更多场景也会逐步显现。因此，在法规暂时不会修改的情况下，要破解亏吨难题，必须充分结合用户自身的运营场景，平衡好自重、电量、补能等多种因素之间的关系，通过合理的车线匹配，让电动重卡发挥出最大价值。商车邦根据电动重卡电量、自重、运输费用、毛利润等因素，收集了目前市场上282、350、400、423、528、513、600度电量等多款车型的相关数据，按照运距200、300、400公里给出了电量选择的相关建议（详见《2026年电动重卡市场发展趋势洞察报告》）。最终得出的结论是，电量选择绝不是越大越好，因为每一度电都会带来成本和重量的增加。鉴于此次法规修订带来的不利影响，预计电动重卡的整体带电量将重新回归到400度主流区间，用户的选择也将会更加理性。

那么，在电池电量受限的情况下，车队必须要更加重视车辆的补能方案和调度。电量大小主要影响车辆续航能力，除了增加电池之外，最有效的方式就是提升补能效率。商车邦将兆瓦超充、换电、大电量方案进行对比发现，如果是线路相对固定或者高频倒短场景，兆瓦超充、换电相比大电量是更好的选择。通过更高的补能效率，可以直接抵消电量的影响，还可以通过提升运输效率来减少车辆的采购数量。

电动重卡能耗成本高低的关键在于能否充到低价电，大电量的优势是可以尽量控制在谷电时段充电，而且能够一次性充更多的谷电。所以，车队应该想办法通过科学合理的调度，让电量偏小的车辆能最大化使用谷电。

除了市场端要采取上述应对手段之外，从产品技术层面来看，目前电动牵引车的轻量化手段接近极限，接下来只能寄希望于电池通过自身技术升级进行降重。与此同时，轻量化挂车预计会成为未来的市场热点。

不论是传统能源还是新能源，政策与法规的变化都会对重卡市场产生巨大影响。如果此次GB1589修订最终确定不为电动重卡提升总质量，无疑将对电动重卡市场带来直接冲击。如何尽快消化这一利空因素，需要各方尽快找到行之有效的解决方案。