在东莞高埗一水果批发市场，东莞某冷链公司的一台江淮新能源EZ6电动轻卡冷藏车正在装货。司机周智华当天第一趟去广州，下午和另一位搭档还要分别往广州、深圳等不同方向跑上三四趟，这种运距和频次在珠三角地区城配运输场景中颇为典型。那么，这台江淮EZ6在这种长运距、高频次的城配运输中实际表现如何？

一公里3毛5，成本节降最直观

城配的账，越算越紧。周师傅介绍到：“前几年运费利润还行，这几年物流车队越来越多，单价压得更低。”面对东莞与日俱增的物流车队，新车队不断用低价抢单，成本控制就成为各物流车队能否站稳脚跟的关键。

对于该冷链公司这类主打生鲜果蔬、商超日配的一线物流车队来说，燃油成本曾是最大的一块支出，油价每一次上涨，都意味着利润率的进一步下降。

“最直观的就是成本节省。”周师傅算了一笔账：以前开油车，一天跑4到5趟，要花费500到600块钱加油；现在同样跑4到5趟，这500块钱够充3到4天的电。摊到单公里，油车差不多2块钱，而这台EZ6百公里综合电耗32度上下，按1度电1块钱算，1公里只要3毛5，不足油车的五分之一。

商车邦了解到，作为拥有40多台冷链车的车队，该公司跑广州方向的单车月运营里程基本在1万—1.2万公里左右，这个价差的累计绝不是小数。峰谷电价差同样是车队关注的重点，周师傅所在水果市场附近，夜里充电每度只要5毛左右，白天高峰时段要到1.4到1.7元，差了整整一倍多，“电量增大，就能在晚上谷电多补，白天少补，利用这个差价可以进一步降本”。

物流公司的降本体现在方方面面，据周师傅介绍：这批电车跑到20万公里后就会转到短途业务，一辆车能用6-8年，再加上江淮售后服务的稳定性，也会降低车辆全生命周期成本。

140度大电量，把补电次数与电费压到更低

商车邦了解到，该公司早期使用的是100度电车型，但随着运距越来越长，“一天要充3到4次电，跑一趟回来就担心续航不够”，这种里程焦虑会迫使司机到处找桩、掐点充电，而这些都是隐形损耗。

换到140度电的EZ6之后，变化非常明显。同样跑高埗往返广州、深圳的线路，白天跑两趟才需要补一次电，一天只需补一两次电就够用。大电量带来的，不只是单次更长的续航里程，更是补电频次从三四次降到一两次之后，整个运营节奏的提升。

这一点，在冷藏车上尤其明显。冷链打冷是电动物流车最费电的工况之一。周师傅这台EZ6，不打冷回程百公里27-28度电，打冷后综合电耗就变成百公里32度电左右。而140度大电量的实际使用情况是：即便全程制冷，一天补一到两次电也够用。

东莞某冷链公司司机 周智华

双枪快充，补电速度堪比加油

跑城配运输尤其是运距稍长，驾驶员最担心两个问题：一是找不到充电桩、二是充电速度慢耽误运营效率。这台EZ6把补电做成了接近加油的体验——从百分之十几充到满电，单枪约45分钟，双枪只需二十来分钟。

“补一会儿电就能跑一趟活儿”，周师傅认为这对按趟数赚钱的司机来说，充电快，意味着把原来“坐等充电”的时间，重新变成了出勤时间，高效补能给车队运营带来了直接业务增量。

当然，对于城配司机而言，经济效益固然重要，但车辆好不好开同样重要，周师傅介绍了这款车给他带来的更多“惊艳”之处：动力充沛，车厢方量还比以前的油车大，夏天全程开空调也不影响电耗；怀挡换挡、倒车影像、座椅调节……他对EZ6的“省心省力”可谓非常认可。

商车邦认为，当一台电车能同时省下油钱、充电时间、没有续航焦虑，它就真正成为一个司机、一个车队长期经营的一部分；而江淮新能源EZ6能让周师傅及车队认可，靠的就是大电量、超快充、低成本，给司机和车队带来的直接运营价值和经济价值。