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最近一段时间,国内卡车流行起大屏风格,很多新款产品除了把传统仪表升级到数字仪表,还在中控台上增加了一块可以语音交互的大屏,于是有人把这类产品称为智能卡车。

随着信息技术的不断发展,智能化已经渗透到我们生活的各个领域,从最初的智能手机,到后来的智能家电、智能住宅,再到智能汽车,智能化无所不在。与手机、家电等领域相比,汽车智能化实现的难度要大得多,绝不是增加一块能交互的车载大屏就能成为智能卡车。

首先从名称来看,智能汽车有着明确的定义。根据2月24日发改委、工信部等11个部门联合印发的《智能汽车创新发展战略》,智能汽车是指通过搭载先进传感器等装置,运用人工智能等新技术,具有自动驾驶功能,逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车。智能汽车通常又称为智能网联汽车、自动驾驶汽车等。

从上述定义来看,智能汽车等同于自动驾驶汽车。根据3月9日工信部公示的《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿,对自动驾驶汽车基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度,根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制,将驾驶自动化分成 0~5 级。智能汽车至少应该具备0级驾驶自动化(应急辅助)能力:驾驶自动化系统不能持续执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制,但具备持续执行动态驾驶任务中的部分目标和事件探测与响应的能力。

0级自动驾驶车辆要求具备应急辅助功能,车辆由驾驶员控制,系统可以感知环境,并提供报警、辅助或短暂介入驾驶。这些功能包括车道偏离预警、前向防撞预警、巡航功能,甚至再高级一些的执行能力,比如车道保持、自适应巡航,主动制动。#546312.jpg

智能汽车中的关键是“系统”,就像我们智能手机上的Android、iOS等操作系统一样。车辆本身已经变成硬件,只有拥有驾驶辅助系统这一软件后,才能让一辆卡车真正成为智能汽车。

以目前国内现有大多数卡车产品来看,显然还不具备成为智能卡车的条件。首先在感知、报警层面,车道偏离预警、前向防撞预警等配置应用还没有做到普及;第二,在辅助控制层面,车道保持、主动制动、自适应巡航这些横向和纵向控制的应用少之又少;第三,即使有个别定位高端的卡车可以选装上述配置,但仍然缺少智能卡车最重要的特征——系统。没有搭载系统的卡车就像一部没有安装操作系统的手机,是无法实现智能功能的。

从2018年开始,国内卡车企业开始陆续推出自动驾驶技术,虽然瞄准的场景各不相同,包括港口矿区、高速列队行驶等,但实际能够量产和应用的产品并不多,主要原因就是控制系统的技术还不成熟。截至目前,只有一汽解放在2019年正式投放量产级L2商用车,并正式发布了名为“挚途领航”智能驾驶辅助系统,该系统主要包括车道居中控制(LCKS)技术、主动智能巡航(ACC)技术、智能主动刹车(AEBS)技术和“解放行”车联网技术,可以实现车辆的部分自动控制功能。据解放对外公布的信息称,“挚途领航”系统是“解放历时2年正向开发,通过各种复杂场景组合下的方针测试,与全国范围内山区、雨雾、夜晚等多种实际场景的道路可靠性及适应性测试,其智能系统各软、硬件模块均通过车规级产品认证。”

从一汽解放的“挚途领航”系统构成来看,这些单个技术都已经在市场上得到应用,并非是全新技术,但这套系统开发的难度在于,如何通过精准的算法将各项技术完美融合,以应对错综复杂的实际工况。这也是目前智能卡车开发的主要方向和技术门槛。

从欧洲商用车的技术走向来看,数字化、智能化成为新一代车型的主要特征,从2018年亮相IAA的奔驰Actros,到今年年初推出的全新曼恩TG系列和沃尔沃全系新车,数字化仪表、中控大屏、电子后视镜配置已经屡见不鲜,但这些东西只是硬件表象,真正的技术升级其实是在软件方面,比如功能更强大的车联网系统,更加精准的主动制动系统,自适应巡航控制以及预见性巡航系统,这些技术才是智能卡车最核心的技术,意味着整车电子架构更加复杂,以及庞大的数据积累与应用。

从上述标准判断,国内现有卡车所谓的智能技术,还停留在娱乐系统和人机交互功能等表面文章,距离真正意义上的智能卡车还有很长一段距离。这里面有市场需求的因素,由于购买力有限,很多用户不愿意为这些配置买单,导致车辆在控制硬件和软件方面的基础还很薄弱。但企业本身也有一定责任,如果一味地盯着销量,迎合中低端需求,而不是通过技术来合理引导市场需求,我们就始终无法缩短与欧美重卡之间的技术差距。