先说一件题外事。

前天晚上加班后,笔者坐上了一辆公交车,行至一个小路口,忽闻喇叭声狂鸣,司机一脚急刹,原来前方突然杀出一辆堆满白色泡沫板的三轮车,横至车前方,然后不紧不慢的横穿过辅道扬长而去,留下身后一片愤懑的喇叭声。

当时笔者想,如果车辆刚好安装了自动紧急制动AEB功能,碰到这种情况安全性或许会大大提高;但转念又想,不知道感知系统能否识别当时这个三轮车并采取制动,毕竟在我们的城市路况中,包括三轮车、电单车或横穿或逆行,以及强行变道插车的情况形形色色,场景太过复杂,很难将全部的场景纳入后台数据库。

从3年前至今,国家除了对营运类客车、货车等商用车要求安装预警类功能,AEB功能也开启了强制上车。一时间,商用车市场成了国产智能驾驶Tier 1零部件供应商的关注重点。

而据《高工智能汽车》了解,目前车企对于AEB功能上车的主动性意愿似乎并不强。

9米营运类客车的规定执行一年多,AEB装车的效果和数量均不理想,而有车企为了规避法规和风险,还打起了“擦边球”。

车企的顾虑

从去年开始,交通部对9米以上营运类客车强制要求安装AEB功能,今年对于总质量12吨以上且最高车速大于90km/h的货车,AEB强制安装时间点也定在2021年。

苦于乘用车市场进展缓慢,且遭遇了外资零部件巨头的“碾压”,国产供应商们的机会真的来了吗?

在此之前,各类商用车预警类功能市场已经出现规模化趋势。

因为这类预警类功能不涉及到控制执行层面,功能实现技术门槛和成本都比较低,已经有不少国产解决方案提供商和零部件商大大受益。

但是,AEB功能背后涉及到的问题,却比想象中更复杂。

《高工智能汽车》了解到,车企在AEB功能的“上车”方面,主动意愿其实并不强。

从去年9米营运类客车AEB功能上车的执行情况来看,装车数量并不理想。甚至出现了有车辆在出厂前就将AEB功能关闭等等现象。

这背后,不仅仅是因为成本的原因,还有更多复杂的因素。

首先,AEB、LKA等涉及到执行层面,就必须接入到底盘的制动、转向系统。

所以问题来了。

与乘用车一样,在转向和制动方面,商用车底盘系统Tier 1主要有威伯科(被采埃孚收购)和克诺尔,它们占据了商用车底盘控制系统的绝大多数市场份额,并且这两家企业也均在商用车ADAS的执行层面有着较强的实力,相当于牢牢的守住了市场“入口”。

所以,涉及到制动和转向层面的执行,即便是车企采用了国产的感知系统和解决方案,却依然绕不开底盘控制系统这一关。

例如,不久前一汽解放发布了全新一代L3级别J7自动驾驶超级重卡,其中感知算法来自智加科技,硬件来自经纬恒润,因为这三方在2019年合资成立了苏州挚途科技有限公司。但是,底盘系统的制动和转向依旧没有绕开采埃孚(威伯科)。

这种情况下,一汽解放必须拥有足够的话语权,要求威伯科开放数据端口,以实现制动功能的执行。但作为代价,车企可能需要向这种国际Tier 1提供高昂的开发费。

除了如一汽解放、东风集团这类有实力、有决心并且有话语权能做到,国内大部分OEM并不具备这种财力与话语权。

那么,这类OEM企业又是否愿意打包式采用Tier1的方案?

有车企内部人士坦诚,作为主机厂会比较关注系统和方案提供商对主机厂是否足够开放。若采购外资供应商提供的系统,这些企业仅对车企提供一个“黑盒子”方案,在运营场景中的各类车路运行数据、决策和执行层面等等都掌握在外资Tier 1手中。这对OEM厂商来说,是很难接受的事情。

除了以上,还涉及到安全、可靠性的问题。

有人士指出,目前还没有一家系统供应商包括外资Tier1巨头可以马上提供成熟规模化的量产应用,当然过相关检测的法规是没有问题的。

但上车后面临的是复杂多变的场景,出现一次或者少数几次的误报或者误操作,带来的安全后果都让车企不敢随便冒险。

即便是安装了外资Tier1已经量产的系统,面对中国道路复杂且各地差异化巨大的路况,涉及到车辆执行层面的功能依旧需要重新设计和充分的验证。

鉴于种种原因,有车企为了规避相关法规在车型上做起了文章,例如将车型长度设计在法规线之下,又或者是车辆在出厂前,就将该功能关闭。

而对于即将实施的12吨以上营运类货车的AEB“上车”,不少人表现的并不乐观。

如何破局?

商用车AEB的规模化量产趋势还未真正开启,各方就开始了协作和博弈。

有业内人士指出,国内智能驾驶方案商和核心零部件在成本、定制化、反应速度和效率、场景验证等等各方面也有一定优势。尤其是成本和开放度这两大关键领域,国产方案商都有明显优势。

即便是外资Tier 1这类已经量产的企业,进入中国市场依然面临的是复杂多变的道路场景,也有可能导致产品在工况中出现各种“水土不服”。

其次,国产供应商相对来说更加开放,这会更加符合车企期望掌握核心技术的需求。

其三是成本方面,面对外资Tier1的高成本和高昂的开发费用,并不是所有商用车企都愿意或者有实力来承担。

这就给了国产供应商进入的契机,各家企业也通过各种方式和资源,来抢占市场先机。

对国内车企和供应商来说,现在需要补齐的是如何将感知与决策、执行进行整合。

据一位业内人士向《高工智能汽车》透露,虽然国内的这些大集团企业在初期会选择外资Tier 1的打包方案,但好的迹象是,目前有几家大集团开始了国产Tier1的替换,采用万安、瑞立科密等国产(线控)底盘和感知方案已经进入了测试阶段。

如一汽解放、东风、福田这类有实力的大型集团纷纷布局了长期的智能驾驶战略,更倾向于能掌握核心技术和主动权,绝不会一直甘心长期被动受制于外资Tier1。

在国产化方案中,主机厂可以掌握传感器融合或者决策层面的技术与数据,甚至制动层面的部分技术,其掌控权会大大提升。

而随着智能化的升级,主机厂对线控底盘的需求也越来越明显。除了传统底盘商转型,另外市场上也诞生了少数几家国产智能驾驶线控系统商。

据了解,目前国内商用车线控底盘市场长期由国际巨头垄断,车企可选择范围少,议价能力弱,且没有话语权。

而国产线控底盘系统的出现,对车企和供应链来说是十分乐见的。在此基础上,商用车智能驾驶国产化突围才有了更大的希望。

同样的,本土零部件供应商与国产智能驾驶Tier1联手布局的案例也在不断出现。而为了解决制动的问题,也有国内企业通过后装的方式来实现执行层面的“间接”制动。这也给国内的中小车企提供了更经济型方案的选择。

无论如何,在市场早期,国产供应商根据自身的优势和资源,衍生出各种模式与打法。但有一点肯定可以的是,只有市场初期获取了更多机会的企业,才能在数据、算法、验证、可靠性、成本等各方面领先,在下一轮竞争中强者愈强。

有车企人士指出,智能商用车产业化是需要车企、Tier 1、智能驾驶解决方案商等共同来完成。

从零部件和模块的设计到测试验证,到系统集成的验证测试和优化,再到量产上车的验证,伴随着成本下降和商业模式的成熟,最终实现规模化运营。