一、关于加大储能基础设施建设

全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群在今年两会期间提交《关于加快电化学储能新型基础设施建设，支撑国家3060战略目标落实的提案》，其主要内容是发展可再生能源发电+电化学储能相结合，可助力实现2030年前碳排放达峰、2060年前实现碳中和目标。

“十四五”期间，可再生能源将成为能源消费增量主体，可平价上网

为实现2030年碳达峰目标，我国能源结构深刻调整。按照能源局规划，“十四五”期间可再生能源将成为能源消费增量主体，可再生能源新增装机达到7000-8000万千瓦（国家能源集团规划）。2021年，我国光伏发电全面进入平价时代，而且风电、光伏项目可通过交易CCER（中国核证减排量）带来每度电1.3分-7.4分钱的收益，这更加提高了可再生能源发电的优势。2020年底，我国光伏度电成本为0.36元/度（全国脱硫燃煤电价平均值为：0.3624元/度），完全可以平价上网。

风电、光伏等可再生能源发电消纳存较大问题

风电、光伏资源禀赋特点，多集中于西部偏远地区。由于电网规划的滞后性，导致可再生能源发电无法送往东部地区；另一个重要原因可再生能源发电波动较大，给电网调峰带来巨大压力。两大因素致使经常发生弃风、弃光现象。

电化学储能成本是制约行业发展的关键因素

那么，如何解决可再生能源电力消纳问题，比较好的方式是曾毓群委员提出的加大电化学储能站的建设。当前，制约储能发展的最大问题是建设成本高以及并没有形成良好的商业模式。据数据测算，一个36MWh的储能站总投资约6300万元（计算期为10年），仅电池系统成本就高达4000万元，占比超60%。也就是说，储能站的建设成本能否降低是制约未来储能站能否大规模发展的核心因素。

可再生能源发电+新能源汽车可真正实现碳中和

储能站可用于新能源汽车充换电站，数量庞大的新能源汽车保有量，可有效消纳可再生能源电力。因此，换电模式将是未来重要的技术路线，而且可以真正实现二氧化碳零排放。固定线路或区域行驶的出租车、公共服务领域的商用车都可以探索换电模式。

除了电化学储能，还可以发展氢储能，储能时利用可再生能源电能将水电解为氢气和氧气，电能转化为化学能，然后对氢气和氧气进行一系列利用，产生电能。2020年4月，国家能源局印发《中华人民共和国能源法(征求意见稿)》，特别提出氢能要纳入国家能源战略体系，明确氢能在能源体系的定位。氢燃料电池技术应当作为发展新能源商用车的重要技术路线。中重型商用车保有量占比不大，但是颗粒排放物和碳排放占比却很高，因此在商用车领域推动氢能燃料电池应用，对于实现碳达峰、碳中和是有十分重要的意义。

二、关于鼓励车电分离商业模式

全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹提出完善新能源汽车车电分离政策体系，支持车电分离商业模式发展。建议同时鼓励非快换式和快换式“车电分离”模式的推广应用；针对“车电分离”模式全面梳理和出台完善的管理政策。“车电分离”模式的顺利实施涉及产品公告、车辆登记注册、税务、保险等多个环节，建议国家相关部委针对不同“车电分离”模式推广过程中出现的难点，完善相应政策与流程，加快推动“车电分离”应用落地。

全国人大代表，吉利控股集团董事长李书福也提出修改法规条款，助力新能源货车换电模式发展。

快换式“车电分离”模式已有多家企业在做，北汽新能源、力帆汽车、蔚来等企业均有较好的产品和模式布局。

非快换式“车电分离”模式（电池资产与整车资产的剥离，2-3年内更换电池）可在现有车型价格基础之上，无需增加其他成本，同时通过对电池金融资产的剥离，有效地降低消费者首次购买成本，在后续的使用环节中，通过电池资产的独立运营，消除消费者对电池性能的顾虑，实现电池的统一管理，同时也能通过电池的综合应用，提高电池的使用效率，发挥电池的全部价值。

针对车电分离模式，我国已在政策供给端做出部分尝试。2020年4月23日，财政部、工业和信息化部、科技部与国家发展改革委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确指出，对于享受新能源汽车补贴的车型售价限定为30万元以下，但是换电模式的车型可不受此限制。2020年10月20日，国务院办公厅发布《关于印发新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，提出2035年公共领域用车全面电动化，充换电服务网络便捷高效，明确鼓励开展换电模式推广应用。2021年2月22日，国务院印发《关于加快建立健全绿色低碳循环发展经济体系的指导意见》，提出推广绿色低碳运输工具，港口和机场服务、城市物流配送、邮政快递等领域要优先使用新能源或清洁能源汽车。另外要加强新能源汽车充换电等配套基础设施建设。未来，部分省市会具体出台扶持换电模式的政策措施，加快推进换电模式发展。

三、关于产业链安全

全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹建议加大对车规级芯片行业的扶持力度，使整车和零部件企业“愿意用、敢于用、主动用”。他提出 制定车规级芯片“两步走”的顶层设计路线，实现车规级芯片企业从外部到内部的动力转换。其中第一步由主机厂和系统供应商共同推动，扶持重点芯片企业，帮助芯片企业首先解决技术门槛较低的车规级芯片国产化问题，提升其车规级国产化体系能力；第二步则由芯片供应商推动，形成芯片供应商内生动力机制，解决技术门槛高的车规级芯片国产化问题。

全国人大代表，长安汽车党委书记、董事长朱华荣也提出《关于推动国产芯片产业化，维护汽车供应链安全的建议》。首先，是需要设立汽车产业核心芯片及生产设备国产化重大专项。其次，强化激励政策，鼓励企业加大投入。具体举措包括：

（1）支持芯片设计和制造企业，弥补空白芯片领域；

（2）推动和鼓励主机厂敢于试用或大规模应用国产汽车芯片；

（3）支持主机厂在整车开发过程中与国内汽车芯片商及早开展汽车芯片定制化研发，通过深度协作来提升汽车芯片品质与供应稳定性。

第三，引导建立良性、有活力的产业环境。在保障可靠安全的基础上给予适当的容忍度，从缺陷产品召回制度上进行包容，适度放宽相关零部件的偶发故障召回惩罚。

最后加强标准制定，设立准入门槛。要从国家和行业标准角度制定准入和技术门槛，加强行业标准制定，主要是测试验证标准，确保半导体产品达标，让整车企业敢于使用国产化芯片。