最近笔者一直在思考一个问题，为什么低质低价的东西总能受到市场欢迎？可能是因为价格更直观，而价值需要更长时间才能体现。为了眼前的利益，谁还愿意多考虑长远呢。从行业下一阶段发展来看，如何从价格走向价值，将是卡车行业生产制造、营销、服务等整个产业链需要思考的问题。那么，对于刚刚踏入的2022年，接下来又将会呈现出哪些新的趋势呢？ 

国六大时代下的重卡新格局

虽然重型柴油车全面实施国六的时间是2021年7月1日，但由于很多地区都采取了延期政策，从市场角度而言2022年才是国六全面实施的元年。国六的威力估计大家下半年都已经充分领略到了。但因此而把所有的责任都归到国六身上也不太合适，如果没有国六，绝不会有2020年160万辆的历史销量，既然透支了，就得慢慢还账，这是基本的商业规则。

国六对于当下市场最直接的影响就是价格，这种因环保升级带来的成本恐怕谁都不太情愿买单。在供大于求的市场博弈过程中，卖方肯定还是得先让步。如何才能尽快消化或淡化这部分成本？价格战最直接，但杀敌八百自损一千，初期量少可以，全部切换到国六之后，一台车2万元，估计谁也玩不起。那么相对好一点的策略就是借着国六对整车进行升级，摊薄国六成本，这一点已经在企业近期推出的一些产品上有所体现。而另一个不得已的策略就是“降级”，既然国六升级增加2万成本，那就结合用户实际使用场景，减少一些不必要的配置，将2万的成本抵消掉，让用户购车成本总体不会增加，由此能看到一些中等马力、窄体驾驶室的经济型重卡正在开始回归。

适者才能生存，很难评判对错。就像按轴收费政策实施之后，为了节省过路费，大车背小车的“子母车”模式被发明出来，这种独具特色的“创新”，不知道是进步还是倒退。

所以，2022年的产品结构会向两个方向走，要么高端（高配置），要么低端（经济型），中间区域的市场总量仍很大，但会被两端所蚕食。此外，随着各大品牌逐步完成高端产品换代，预计未来5年很难再有重量级的全新平台车型出现，基本都是对现有主销产品进行改款，比如像解放推出的J6平地板，重汽推出的全新内饰汕德卡。总的趋势还是向高端化走，预计四季度奔驰与沃尔沃卡车国产后，将会与J7、鹰途、黄河、汕德卡C9H、东风天龙GX等国产品牌，在50万元以上市场形成百家争鸣的场面。从行业竞争格局来看，解放的榜首位置在2022年将迎来最强劲的挑战，尤其是刚刚跃居行业第二的重汽，其凶悍的打法已经在2021年展露出很强的杀伤力。

从技术发展来看，国内重卡技术已经进入成熟期，短期内不会有大的飞跃，AMT将会加速普及，辅助驾驶系统将会在车队得到更广泛应用，至于发动机，按照现在运输市场行情，正式迈入600马力还需要三到五年。

在进入国六时代之后，除了前端的销售，售后服务的压力可能会更大。目前各家企业都对售后服务做了培训布局，但练兵和实战是两码事，国六大规模上量之后，问题将会五花八门，届时还能不能保证服务的及时性，快速解决问题，都将是一个挑战。传统的维修服务已经不能适应国六的需求，远程诊断、远程升级等数字化手段，将会成为各大服务站的必备能力。

新规与新趋势下的轻卡充满变数

相对于重卡的大起大落，国六对于轻卡行业的冲击基本能接受，但一直迟迟没有落地的蓝牌轻卡新规，将成为2022年轻卡市场最大的不确定因素。大家可能不关心新规的要求是否合理，更关心未来的市场能否公平。

关于蓝牌轻卡新规中的2.5L排量规定，商车邦很早就给出了相关观点与判断。2021年推出的多款2.5L机型也印证了这种判断，很多机型都是从2.8甚至3.0基础上衍生而来，但功率和扭矩都得到了加强，属于典型的削足适履。如果能让蓝牌轻卡超载问题得到彻底根治，这种付出也值得，就怕是头疼医头脚疼医脚，在2.5L之后超载现象依然还会延续。

从总体判断，2.5L将会是一个导火索，使得蓝牌轻卡的竞争出现分化，一方面是小卡和微卡会参与进来，另一方面就是加速新能源化。总之，这种阵痛至少要持续两三年，整体的市场格局才能稳定下来。

从技术发展趋势来看，2022年可能会成为轻卡的自动挡元年，近期有多家轻卡企业都推出了自动挡车型。和当初重卡推广的时候很像，但两者的发展路径可能会不尽相同。笔者曾经在欧洲市场发现，当地的轻型车使用AMT非常少见，要么是手动挡，要么是AT。一方面是因为性价比不高，另一方面是AMT不太适合城市使用。因为城市工况非常复杂，需要频繁换挡，这会给AMT的标定提出很大挑战。前些年笔者曾经试驾过一款AMT宽体轻客，在每次换挡时都会出现发动机转速瞬间升高的现象，这不仅会增加油耗，驾驶体验也很差。商车邦认为，城市工况换挡频繁，很多驾驶员愿意为自动挡买单，所以轻卡AMT能否普及不在于价格，而在于技术是否成熟。早期的重卡AMT推广曾经吃过亏，轻卡切不可再重蹈覆辙。

商业模式变革

最后，还是想谈一谈商业模式变革。这几年大家都在谈TCO（Total Cost of Ownership）,实际上对于国内散户来说，全生命周期成本的概念很难体现。那么，我们能否创新出一直TSO（Total Service of Ownership）模式，就是从买车开始一直到用户卖二手车的整个周期内，都能为用户提供服务。如果新车买得贵，二手车回收也保值，用户就不会过多考虑初始购车价格，而更看重后期的服务能力。经销商再把售后服务打包售卖，帮助用户把维保成本变成可控成本。那么，用户买车运营将会变得更加简单，账也更好算。如果能让买车的和卖车的都省心，相信未来重卡行业不论销量如何，大家都会过得更舒心一些。

商业模式变革，实际上也是为了接下来新能源卡车的大面积应用做准备。主动也好被动也罢，新能源卡车时代真的要来了。更加严苛的油耗限值标准，排放继续升级的巨大压力，使得卡车企业还不如直接搞新能源划算；而受路权问题困扰，很多地区的用户也希望使用新能源卡车。预计2022年，国内新能源卡车将会有较大突破。传统车企和造车新势力，都在纷纷进行布局。从几大重卡企业年会的展车就可以看出，新能源产品占比的数量正在大幅提升，已经从可有可无变成必不可少。随着基础设施逐步完善，产品技术日趋成熟，新能源卡车的商业模式也需要与时俱进。

找准方向，日拱一卒。进入存量市场竞争时代，最终拼的还是底蕴。