2023年2月14日，欧盟委员会公布了一项修订欧盟重型卡车和客车二氧化碳标准的提案，以减少碳排放，并在2050年前实现气候中和。该提案设定了雄心勃勃的二氧化碳减排目标，以打破目前的僵局，加速向零排放转型。

此项提案同现行法规相比，将管制车辆的范围从牵引车、大型载货车拓展到了公共汽车、长途客车等，由欧洲重型车辆销售的60%扩大到90%，为牵引车设定了性能目标，并引入了到2030年淘汰燃油巴士的销售。

欧盟委员会建议，与2019年的水平相比，对几乎所有新的经认证的重型车二氧化碳排放标准进行逐步加强，提案的具体减排指标如下：

从2030年起减少45%的排放。

从2035年起减少65%的排放。

从2040年起减少90%的排放。

为了刺激在城市中更快地部署零排放公交车，委员会还建议从2030年起，所有新的城市公交车都要实现零排放。

新提案背景简介

卡车、城市公交车和长途巴士只占车辆总数的2%，却占欧盟温室气体排放总量的6%以上，占公路运输温室气体排放的25%以上。自2014年以来，除2020年因新冠疫情大流行外，重型车部门的排放量一直在逐年增加。特别是在货运部门，排放正在迅速增加。这主要是由于不断增长的公路运输需求，预计未来将持续上升。预计到2050年，货运活动的增加使欧洲的脱碳工作面临风险。并且欧盟车队中的绝大多数重型车辆（99%）目前使用内燃机，燃料主要来自进口化石燃料如柴油，这增加了欧盟的能源依赖性和目前能源市场的波动性。

“Fit for 55”一揽子计划

目前在2019年通过的重型车CO2标准要求新的卡车在2025年之前减少15%碳排放，在2030年之前减少30%。这显然已经不符合欧盟增加的气候目标，如“Fit for 55”方案和《巴黎协定》，因此需要更加激进和雄心的重型车碳减排目标。

达标挑战与产业界反应

从现状来看，欧洲的零排放卡车和巴士的销售在全球市场是滞后的。2021年，在欧洲25万辆重型卡车的销售中，零排放卡车仅占230辆。全球零排放重型车辆市场继续由中国主导，2019-2021年，中国占了近92%的销量，而欧洲只有4%。

重型车制造产业界指出，达成雄心勃勃的目标，不仅需要零排放车辆技术的创新，更需要将投资引向充电和加氢基础设施。在沃尔沃集团首席执行官Martin Lundstedt的领导下，欧洲汽车制造商协会（ACEA）认为此次发布的提案"高度雄心勃勃"。他指出行业非常关注的是，拟议的立法将责任全部推给了卡车和巴士制造商，而没有推给那些负责提供基础设施来为车辆充电或加注的人。

目前，欧盟已经提出了《替代燃料基础设施条例》，以发展必要的充电基础设施，支持重型车辆行业的绿色转型。特别是，欧盟委员会建议在主要的高速公路上设置安装充电和加氢点距离目标：电动充电每60公里，加氢站每150公里。并且正在与共同立法者紧密合作，以最终完成关于这些建议的谈判。

欧洲运输网络TEN-T及充电基础设施

对于新城市公交车的提议目标尤为雄心勃勃，因为目前，在欧盟销售的公交车中，只有很小一部分是零排放车辆。但是，委员会认为该目标是可行的，因为零排放公交车的技术已经可用，欧盟内的几个城市已经承诺未来只购买零排放公交车。提议对于新卡车的目标将排放量降低90%，而不是完全转向零排放车辆。委员会认为，通过改进发动机技术和使用替代燃料，这一目标是可实现的。

德国汽车行业机构VDA批评这些建议在目前的基础设施条件下是不可行的，这一观点得到了ACEA的支持。ACEA坚持认为，为了实现到2030年减碳45%的目标，需要说服欧洲客户再购买40万辆零排放卡车，每年至少有10万辆新的零排放卡车注册。为了给它们充电，欧洲大陆在七年内将需要超过50000个可公开使用的充电桩，其中35000个需要是兆瓦级的高速充电桩，同时还有至少700个氢气加注站。ACEA总干事Sigrid de Vries说，“鉴于适合卡车特定需求的充电站如今几乎完全缺失，未来的挑战是巨大的。”

该提案将带来哪些影响

在汽车产业国际化和标准协同背景下，该提案超越了中国目前提出的目标，为即将于2023年初发布的美国温室气体排放标准定下了基调。2022年6月，中国宣布了重型商用车油耗标准提案（“第四阶段”），估计在2026年将重型车部门的燃料消耗标准收紧15%，作为所有车辆部门的总体目标，比其先前在2019年实施的第三阶段更加严格。美国2016年通过的第二阶段标准，适用于2018-2027年，估计将减少二氧化碳和燃料消耗，与2010年的基线相比有所不同，范围在16%至30%。总体而言，新城市公交车和卡车的提议目标是减少欧盟温室气体排放和实现其应对气候变化目标的重要一步。但是，这些目标是否会被欧盟采纳，以及它们是否足以实现欧盟整体应对气候变化目标，仍有待观察。