牵引车运力过剩已经到达极限，而燃气车销售却并未减速。未来的形势会更严峻，现在的牵引车市场已经是在刀尖上跳舞。

4月燃气牵引车终端销量预计近3万台，基本与3月持平，“金三银四”对燃气车市场而言变成了“金三金四”。在燃气车强势拉动下，预计1-4月牵引车整体销量可达11万台，超去年3个百分点，扭转了一季度整体下滑的颓势，并保持着持续上扬的势头。2023年至今燃气牵引车累计销量已超22万台，市场结构正在发生巨变。传统的燃油车区域如河北、河南、山东、江苏、安徽、辽宁等，都在经历着“油转气”对运输市场带来的巨大冲击。燃气车持续拉低运价甚至在部分区域和线路上定义运价，燃油车二手车大幅贬值、停运、断供违约。被迫换车的用户不得不再次背上高额的贷款去高强度跑车，纠结换车的用户手里的油车越跑回本周期越长。卡友数量从3000万变成了1700万，尽管只有少部分是牵引车用户，但却成为了退出的主力军。运输业从高利润行业变成了微利甚至亏损行业，可见当前的运力过剩到底有多严重。

牵引车是运输行业里运量最大的品类，也是造成运力过剩的主要因素。对比今年3月与去年同期营运数据，可以看出目前运力过剩已经到达极限。

总量上看，今年3月份全国正常运营的牵引车总量为283.8万台，比去年3月增长约6000台；中间各月份虽有波动，但每月运营的牵引车基本在280万-288万台之间（春节所在的2月份除外）。分能源种类来看，燃气车3月运营车辆数约55万台，同比增长15万台，这个数字基本从去年3月持续到今年2月；燃油车3月运营车辆数为221万台，同比下降17万台；另外，3月电动车运营数量同比增长近2万台。从数据上看，燃气车加电动车对燃油车的替代是1:1的比例。这也就代表每个月新进入的车辆数，就是停运的车辆数；如果燃气车依然维持每个月2万-3万台销量，未来半年将会有至少15万台燃油车被迫停运。

从月均运营里程来看，3月全国燃气车平均运营里程为1万公里，同比增长8.7%，燃油车平均运营里程为7200公里，同比（7800公里）下降7.3%。运营里程的分化主要有两个原因，一是运营里程更长的用户群体换购燃气车更积极，从结构上影响了油气车辆的运营里程；二是燃油车在运营成本的劣势下抢单困难，出勤率在下降。

从整体运营数据来看，在油转气的大趋势下，燃气车正在不断挤压燃油车的生存空间，但值得关注和反思的是，不管是油车还是气车，目前运力过剩的市场环境没有变，卡友的生存状态也没有变。