近期，商车邦在调研当中发现，很多重卡司机对按轴收费意见很大，强烈呼吁按重收费。其背后原因是当下的货运行情太差，很多重卡根本就装不满，而运费是按照“吨公里”计算，因此整体收入大幅下降；然而高速却是按轴收费，高速费没有同比下降，最终导致很多用户是保本或略微亏本经营。

另外，商车邦走访中还发现，除了京广、京沪、京哈、京昆、连霍等高速公路主干线的卡车流量较多以外，其他高速公路上卡车流量很少。反之，一些省道却车满为患，平均行驶速度仅为50km/h，交通事故频繁，严重影响了道路两侧居民的日常出行和生活。

目前有多个省正在策划实施高速优惠政策，即按照时间段进行阶梯优惠，其政策初衷是减少高峰时段的高速公路拥堵问题，让卡车尽量在非高峰时段行驶。然而货车运输有很高的时效性，对于跨多个省跑长途的重卡司机，不可能为了节约高速费而牺牲时效性，因此无法解决根本问题。

2020年1月1日，高速公路按轴收费政策正式实施，其初衷是降低车辆空驶率、提高运输效率。必须承认，在当时货源充足的时期，按轴收费政策发挥了一定作用。但是在经历三年疫情之后，整个实体经济持续低迷，货物运输总量不断降低。在2020年之前，商车邦调研的货运站，“车挤车、人挤人”。一辆车装满货物之后，从装货位置到货运站大门口的行驶时间，通常要1个小时。而2024年，商车邦再次去同一个货运站调研发现，用时只需要5分钟。据货运站管理人员介绍：整个货运站的吞吐量下降了35%，再也没有之前车水马龙的情景了。

商车邦调研发现，由于没有足够的货源和货物，很多重卡装不满，降低运营成本最有效的方式就是“减一轴”。目前5轴车的数量急剧增加，新增车辆以“6×4牵引车+2轴挂车”为主。而原有“4×2牵引车+3轴挂车”的5轴车则倾向于改为4轴车。“4×2牵引车+2轴挂车”的4轴车原本是快递运输的主力车型，现在则改为3轴车。“减一轴”之后，虽然半挂列车总重没有超标，但是由于轴荷分配不均匀，某根轴的轴荷已经超标，对高速公路路面的损伤会增加。

正在大量销售的1轴骨架车

按轴收费政策也严重制约了“浮动桥”技术的推广应用，例如牵引车的6×2R、6×4R，以及半挂车的浮动桥，在空载时将浮动桥提升起来，以减少油耗和轮胎磨损，可以为节能减排做出巨大贡献。但是高速公路部门却认为“浮动桥”是“耍站桥”，不予承认。在进入高速公路时，浮动桥已经提起的情况下，依然按照总轴数计算。

  在商车邦发布《“减一轴”乱象背后：也反映出货运市场客观需求》一文之后，有很多卡车用户留言。商车邦对这些留言进行分析之后发现，在货运行情持续低迷的时期，高速公路按轴收费政策已经偏离了初衷，给广大卡车司机带来了更大的负担。同时很多司机不跑高速跑国道省道，造成“高速公路卡车流量稀少、国道省道异常拥堵”的现象，不利于高速公路建设资金按期回本。

  商车邦经过大量调研和分析后，建议相关部门对高速公路按轴收费政策进行修改，增加“轻车降档”优惠，根据实际重量对应现有的收费档次。具体场景及方案如下。

  第一，6轴车空车上高速。原本6轴车收费标准为2.5元/公里。此时是空车，总重仅为15吨。则将收费标准降低为第二档：2轴总重18吨，即按照2轴车1元/公里去收费。理论上讲，6轴车空车行驶时，最大的轴荷仅为3吨，按照受力损伤分析，空车对高速公路的损失是车辆满载的十分之一。商车邦对多位司机进行调研，如果空车按照1元/公里计费，则愿意跑高速，可以节约返程时间50%以上。

  第二，6轴车拉了两票活，总重49吨。在卸完第一票货物之后，货物只有17吨，总重只有32吨。再次上高速之后，对应第四档4轴总重36吨，就按照4轴车1.8元/公里去收费。这辆车后续行驶的300公里，则可以为车主节约210元高速费。

第三，对于浮动桥，要按照具体的状态进行收费。如果浮动桥处于提升状态，并且车辆总重没有超过对应轴数的吨位，则浮动桥不算总轴数。例如6轴车，4桥是浮动桥（半挂车的第一根桥），此时车辆总重只有43吨，就按照5轴车2.1元/公里进行收费。假设司机跑2000公里，则可以节约800元高速费。

商车邦认为，假如高速公路收费标准增加“轻车降档”优惠以后，将带来以下红利。

第一，空车返程80%以上的司机愿意跑高速，节约了返程时间。对于未装满货物的车辆，60%以上的司机愿意跑高速，降低了运营成本。

第二，将大力推动了“浮动桥”技术在中国商用车领域的推广应用，有利于节能减排。

第三，通过“薄利多销”，会大幅提升高速公路的卡车流量，增加高速公路的收入，有利于加快回收高速公路建设成本。

第四，减少国道省道的卡车流量，降低对道路两侧居民的各种影响。同时也会降低交通事故数量，提高国道省道的平均行驶速度。这是巨大的社会效益，远大于经济效益。