7月25日，发改委、财政部下发了《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》（发改环资〔2024〕1104号）的通知，其中第一章第三条是“支持老旧营运货车报废更新”。具体条款如下：支持报废国三及以下排放标准营运类柴油货车，加快更新为低排放货车。报废并更新购置符合条件的货车，平均每辆车补贴8万元；无报废只更新购置符合条件的货车，平均每辆车补贴3.5万元；只提前报废老旧营运类柴油货车，平均每辆车补贴3万元。

这项政策发布之后，立即引发了商用车行业的热议。首先特别说明一下：所谓营运类柴油货车，是指办理了营运证的车辆，包括总质量4500kg以上的货车，以及3500kg＜总质量＜4500kg的危险品运输车和冷藏车，很多自用型、没有办理营运证的轻卡、微卡、VAN不在补贴范围之内。那么，能享受补贴的国三货车在哪里？市场保有量到底有多少？这些国三车主是否会因为补贴重返货运市场？商车邦从这三个角度对该项政策进行了调研分析。

国三货车在哪里？

国三排放标准从2007年7月1日开始实施，并在2010年7月1日结束。即2008年到2010年生产的商用车都属于国三标准，目前的车龄都已经在14年以上。另外，由于某些省市国四排放执行的时间延迟，但也已经超过了11年。根据国家规定，国三货车的报废年限为10年，可以根据车辆再申请5年。理论上这些国三货车已经都退出货运市场，只有少部分车辆还没有办理报废手续。

商车邦根据对过去两年沉浸式调研的大量客户样本（包括司机和车辆详细信息）重新复盘，只发现了少量国三货车，占比不到2%。

国三货车退出货运市场的原因如下：1、很多城市、地区、甚至厂矿企业禁止国三货车进入，严重影响了车辆营运范围；2、车辆老化，故障率高，发动机功率小，严重影响运输时效性。在2008—2010年推出的车型，发动机功率350马力即为大马力。目前货运市场追求时效性，国三车辆很显然无法满足；3、油耗高，盈利能力差。车辆老化之后最显著的特点就是油耗激增，目前货运市场利润率非常低，货运市场的运价基准车型是LNG重卡，国三柴油货车跑运输肯定亏损。

那么，现有的国三货车都在哪里？ 

一是偏远地区的厂矿内部做货物转运，保有量较大。由于厂矿内部道路不属于公开道路，理论上不受相关法规要求限制。某些国三货车从货运市场淘汰，来到厂矿内部道路发挥余热，不需要上牌、买保险、年检等。车辆每天从A点到B点往返运输多趟，总行驶里程大约30公里。虽然油耗比正常货运车辆高出30%，但是由于每天行驶里程短，增加的油耗可忽略不计。

二是某些进口品牌重卡，保有量极少。进口品牌重卡可靠性高，在使用10年以上依然还能做中短途运输。商车邦在某地曾遇到一辆奔驰品牌重卡，这款车型是奔驰MP3系列的2641车型，驱动型式6×2R，V6发动机，最大功率410马力，欧三排放（相当于国三），车龄已经达到15年，行驶里程超过了260万公里，目前已经从长途干线运输专线退下来，老板舍不得报废，依然留着做中短途运输，以及车队备用（一旦某车出现故障，这辆车可临时替代）。

欧三奔驰老款MP3重卡，使用年限超过15年

三是工程车辆，保有量极少。某些高端工程车辆使用进口重卡底盘，其行驶里程并不多，但是由于中国排放标准不断升级，导致这些车辆行驶区域受限。商车邦调研了一台车龄超过15年的泵车，采用斯堪尼亚底盘，排放标准为欧三。这辆车总行驶里程不到20万公里，相当于1年1万多公里，行驶里程主要是工地转场。这辆泵车经过维修保养之后，依然还能正常工作。

欧三斯堪尼亚8×4底盘，使用年限超过15年

四是停车场。很多国三货车退出了货运市场，车主没有继续干货运的想法，直接报废又觉得太亏，处于观望状态。因此很多国三货车一直在停车场里放着，等待国家出台国三车辆报废的优惠政策。这些国三货车虽然没有办理报废手续，但是好多都没有办理保险、年检手续，实际上处于报废状态。

国三货车保有量到底有多少？

商车邦根据资料查询，目前市场上符合本次补贴要求的车辆保有量约为60万台，国家预计补贴资金预计将达到500亿元。但是这个国三车辆保有量仅仅是理论值，是根据当年国三车辆上牌总数量减去已经报废总数量，而实际上国三货车绝大部分处于报废状态，只是没有办理报废手续，具体的数据无法考证。

这辆国三货车已经改装成了路边车辆维修店

国三车主是否还想返回货运市场

商车邦采访了多位国三货车车主，他们的车辆已经退出了货运市场。其中有两位车主转行干车辆维修，有一位车主转行干二手车，他们将车辆长期停在路边，将货厢改为库房。当商车邦将这项政策讲述给对方听，这三位车主都是感慨万千。

这辆国三货车换成翼展货厢，用来存放轮胎

这三位车主的年龄在45—55岁，他们觉得跑货运太辛苦、太危险，已经不想再重返货运行业。

现在货运行情太差，假如拿到8万元补贴，车主再去购买一台580马力的LNG牵引车，总共投资（加挂车）大约60万元。首付要20万，除了8万元补贴以外，自己还要拿出12万存款。贷款40万元，36期还款，每个月要还1.2万元。以现在的货运行情，6轴半挂车的运费只有6元/公里，除了燃料费用、高速费用、每月还款，每个月只剩下几千元，与现在干车辆维修、二手车差不多。因此这三位车主不愿意重返货运市场。

本次商车邦调研的国三车主样本数有限，不能代表所有的国三车主意愿，但是依然能够反映出大部分国三车主的心态。他们不会因为这“8万元的置换补贴”而重返货运行业，但是针对“只提前报废老旧营运类柴油货车，平均每辆车补贴3万元。”这项条款，他们非常愿意去办理报废手续。

商车邦根据近期的调研情况认为：7月25日发布的《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》，肯定会对商用车市场产生刺激作用。但是也不要盲目乐观，还需要等各地政府下发具体的落实文件。根据以往惯例，通常要在2个月之后才能真正感受到政策激励带来的市场变化。建议各企业首先应尽快去找到国三货车及车主，制订出相应的优惠政策，以抢占市场先机。