7月25日,发改委、财政部下发了《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》(发改环资〔2024〕1104号)的通知,其中第一章第三条是“支持老旧营运货车报废更新”。具体条款如下:支持报废国三及以下排放标准营运类柴油货车,加快更新为低排放货车。报废并更新购置符合条件的货车,平均每辆车补贴8万元;无报废只更新购置符合条件的货车,平均每辆车补贴3.5万元;只提前报废老旧营运类柴油货车,平均每辆车补贴3万元。

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这项政策发布之后,立即引发了商用车行业的热议。首先特别说明一下:所谓营运类柴油货车,是指办理了营运证的车辆,包括总质量4500kg以上的货车,以及3500kg<总质量<4500kg的危险品运输车和冷藏车,很多自用型、没有办理营运证的轻卡、微卡、VAN不在补贴范围之内。那么,能享受补贴的国三货车在哪里?市场保有量到底有多少?这些国三车主是否会因为补贴重返货运市场?商车邦从这三个角度对该项政策进行了调研分析。

国三货车在哪里?

国三排放标准从2007年7月1日开始实施,并在2010年7月1日结束。即2008年到2010年生产的商用车都属于国三标准,目前的车龄都已经在14年以上。另外,由于某些省市国四排放执行的时间延迟,但也已经超过了11年。根据国家规定,国三货车的报废年限为10年,可以根据车辆再申请5年。理论上这些国三货车已经都退出货运市场,只有少部分车辆还没有办理报废手续。

商车邦根据对过去两年沉浸式调研的大量客户样本(包括司机和车辆详细信息)重新复盘,只发现了少量国三货车,占比不到2%。

国三货车退出货运市场的原因如下:1、很多城市、地区、甚至厂矿企业禁止国三货车进入,严重影响了车辆营运范围;2、车辆老化,故障率高,发动机功率小,严重影响运输时效性。在2008—2010年推出的车型,发动机功率350马力即为大马力。目前货运市场追求时效性,国三车辆很显然无法满足;3、油耗高,盈利能力差。车辆老化之后最显著的特点就是油耗激增,目前货运市场利润率非常低,货运市场的运价基准车型是LNG重卡,国三柴油货车跑运输肯定亏损。

那么,现有的国三货车都在哪里? 

一是偏远地区的厂矿内部做货物转运,保有量较大。由于厂矿内部道路不属于公开道路,理论上不受相关法规要求限制。某些国三货车从货运市场淘汰,来到厂矿内部道路发挥余热,不需要上牌、买保险、年检等。车辆每天从A点到B点往返运输多趟,总行驶里程大约30公里。虽然油耗比正常货运车辆高出30%,但是由于每天行驶里程短,增加的油耗可忽略不计。

二是某些进口品牌重卡,保有量极少。进口品牌重卡可靠性高,在使用10年以上依然还能做中短途运输。商车邦在某地曾遇到一辆奔驰品牌重卡,这款车型是奔驰MP3系列的2641车型,驱动型式6×2R,V6发动机,最大功率410马力,欧三排放(相当于国三),车龄已经达到15年,行驶里程超过了260万公里,目前已经从长途干线运输专线退下来,老板舍不得报废,依然留着做中短途运输,以及车队备用(一旦某车出现故障,这辆车可临时替代)。

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欧三奔驰老款MP3重卡,使用年限超过15年

三是工程车辆,保有量极少。某些高端工程车辆使用进口重卡底盘,其行驶里程并不多,但是由于中国排放标准不断升级,导致这些车辆行驶区域受限。商车邦调研了一台车龄超过15年的泵车,采用斯堪尼亚底盘,排放标准为欧三。这辆车总行驶里程不到20万公里,相当于1年1万多公里,行驶里程主要是工地转场。这辆泵车经过维修保养之后,依然还能正常工作。

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欧三斯堪尼亚8×4底盘,使用年限超过15年

四是停车场。很多国三货车退出了货运市场,车主没有继续干货运的想法,直接报废又觉得太亏,处于观望状态。因此很多国三货车一直在停车场里放着,等待国家出台国三车辆报废的优惠政策。这些国三货车虽然没有办理报废手续,但是好多都没有办理保险、年检手续,实际上处于报废状态。

国三货车保有量到底有多少?

商车邦根据资料查询,目前市场上符合本次补贴要求的车辆保有量约为60万台,国家预计补贴资金预计将达到500亿元。但是这个国三车辆保有量仅仅是理论值,是根据当年国三车辆上牌总数量减去已经报废总数量,而实际上国三货车绝大部分处于报废状态,只是没有办理报废手续,具体的数据无法考证。

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这辆国三货车已经改装成了路边车辆维修店

国三车主是否还想返回货运市场

商车邦采访了多位国三货车车主,他们的车辆已经退出了货运市场。其中有两位车主转行干车辆维修,有一位车主转行干二手车,他们将车辆长期停在路边,将货厢改为库房。当商车邦将这项政策讲述给对方听,这三位车主都是感慨万千。

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这辆国三货车换成翼展货厢,用来存放轮胎

这三位车主的年龄在45—55岁,他们觉得跑货运太辛苦、太危险,已经不想再重返货运行业。

现在货运行情太差,假如拿到8万元补贴,车主再去购买一台580马力的LNG牵引车,总共投资(加挂车)大约60万元。首付要20万,除了8万元补贴以外,自己还要拿出12万存款。贷款40万元,36期还款,每个月要还1.2万元。以现在的货运行情,6轴半挂车的运费只有6元/公里,除了燃料费用、高速费用、每月还款,每个月只剩下几千元,与现在干车辆维修、二手车差不多。因此这三位车主不愿意重返货运市场。

本次商车邦调研的国三车主样本数有限,不能代表所有的国三车主意愿,但是依然能够反映出大部分国三车主的心态。他们不会因为这“8万元的置换补贴”而重返货运行业,但是针对“只提前报废老旧营运类柴油货车,平均每辆车补贴3万元。”这项条款,他们非常愿意去办理报废手续。

商车邦根据近期的调研情况认为:7月25日发布的《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》,肯定会对商用车市场产生刺激作用。但是也不要盲目乐观,还需要等各地政府下发具体的落实文件。根据以往惯例,通常要在2个月之后才能真正感受到政策激励带来的市场变化。建议各企业首先应尽快去找到国三货车及车主,制订出相应的优惠政策,以抢占市场先机。