在货源稳定、进场车辆不受限的情况下，这家车队为何还要大刀阔斧从传统能源车队转型电动重卡车队？这其中有对车队核心竞争力打造的思考，有为提升客户服务水准、帮助客户降本增效的布局，当然也有为车队获得更好经济效益的筹谋。

转型，先人一步

石家庄港源物流有限公司，是一家当地有20多年发展历史的老牌物流公司，自营仓储物流业务。主要从事黄骅港、天津港到石家庄灵寿货场的集装箱运输，单月货运量2000余箱。其中，从天津港到石家庄灵寿单边运距380公里，黄骅港350公里。

现有50台+的车辆中均为油车和气车，港源物流计划利用一到两年时间快速淘汰掉30台，更新成电动重卡。

“目前天津港国五、黄骅港国六车型都能正常进港，港源物流的车辆排放标准能够满足进港要求，对当下的运营业务并没有影响”，港源物流负责人吕二刚在接受商车邦采访时表示，“但一段时间以来，我们也在测算车队运营的效率和经济性，感觉电卡的优势比较大”。

“目前货主端承压也较大，他们也迫切需要车队能够提供降本增效的优质方案。”，吕二刚表示，通过对现有车队车辆运营效率、运营成本、运营收益，以及转型电卡车队后各项成本的对比分析后，港源物流决定先人一步，筹划转型打造电动重卡车队。

高昂成本束缚传统车队运营

我们常用“危机”一词来形容困难和挑战，但如何做到危中觅机、化危为机，则需要信心、远见和智慧，吕二刚作为港源物流负责人具备了这些特质。

据他介绍：目前车队油车跑天津港按一趟900公里算，重去重回，需要消耗320升柴油、290公斤燃气，相当于一趟的燃油费在1600-1700元，燃气费在1400-1500元（春季低气价也要在1200-1300元）。虽然燃气车费用较油车低，但燃气车的购车成本普遍比油车贵10万元左右。

高昂的成本来自于每台车、每趟货运、日复一日、年复一年的成本堆积；此外，车队各项因素的环环相扣，也使得高昂成本下的运营效率提升面临着天花板。

在谈到车辆出勤率方面，吕二刚直言，“车队的各项运营因素都是环环相扣，目前车队是单驾，基本2天一趟，出勤率较低。而低出勤率主要受制于运费、成本支出，包括司机工资支出的综合影响。但以目前的车辆构成情况，如果增加成本司机变双驾后，也并不等于综合效率就可以乘以2。所以目前车辆并不能达到满负荷的运营状态，成本也不能被分摊下来”，这也是吕二刚在目前车队货运量有保障的前提下，洞察出的束缚传统车队发展的深层因素。

电卡车队运营与经济优势评估

港源物流的转型计划是将车队中30辆传统能源重卡替换成电动重卡，通过购买底盘+租赁电池，自建充电桩，利用谷价充电，变单驾为双驾的方式，一方面降成本、一方面提效率，进而达成客户服务水准和车队综合效益的更优。

吕二刚表示：经过测算，同样跑天津港线路使用电动重卡一趟成本支出在900-1000元，较使用油车和燃气车保守一趟能够节省400-600元。换成双驾后一个月运营趟数可以从目前的15趟提升至25趟，利用提升后的运营效率足以把增加司机的人工成本背过来。

吕二刚认为，无论是从减少成本支出、提升客户服务水准、提升运营收益和效率等方面，打造电卡车队都成为了提升港源物流核心竞争力的关键。与此同时，还有一点非常重要，那就是不止步于车辆电动化的转型，而是布局电卡运营的长链条，如自建充电桩，充分利用谷电充电，利用商业模式进行金融降本等，这样才能为车队长远发展和为客户提供更具性价比的服务方案提供根本保障。

对于车队转型，吕二刚认为，要稳扎稳打，一定要适合自身运营工况。商车邦进一步了解到，首先，从金融降本角度，港源物流的实力支持全款购入车辆底盘，这样可以避免高额的利息支出；第二，通过租赁电池的方式避免电池降价和续航衰减带来的经营风险；第三，该地自建充电场站拥有中午12点到下午3点和晚上两个谷电阶段，刚好吻合港源物流车队往返货场的时间，能够达成白天谷电解决50%车辆补能，夜间谷电解决另外50%车辆补能；同时充电桩除自用外，还可对外运营；第四，重卡新能源趋势不可避免，尤其是港口物流电动化已是必然，而港源物流的工况电卡车队至少可以保障6年的运营周期，早转型早受益。

至此，在吕二刚心中，转型电动重卡的运营优势与经济优势已经了然于胸：跑通高效运营闭环、拉低综合成本、提升车队整体效率、更高质量服务客户。

最后，在谈及公司运营理念方面，吕二刚说到：“港源物流没有营销人员，我们都是服务人员，从报关、订舱、代理、送货、商检、验货，我们为货主提供一站式专业服务，而在专业的服务里面我们的价格又是最实惠的”。

目前，港源物流良好的服务口碑已经得到货主的普遍认可，很多货主“老带新”主动帮助港源物流介绍新货主，新货主又成为老主顾，带动了港源物流的稳步发展。商车邦认为，随着此次车队转型的落地，将进一步推动货主和港源物流的深度共赢。