近期，商车邦在调研和探讨电动重卡跑长途干线运输的可行性，包括资源类运输、快递快运、冷链运输等，受到了广大读者和业内人士的关注。有读者留言肯定商车邦的观点，认为电动重卡未来能够胜任长途干线运输场景；也有读者提出质疑，认为电动重卡在长途干线运输方面存在很多短板。

首先，商车邦衷心感谢广大读者的关注和留言。任何新事物，都是在不断讨论、不断摸索、不断实践当中逐渐完善和成熟。商车邦近期选取的“670公里资源类运输、1500公里快递运输、1200公里冷链运输”等典型使用场景，都是市场正在运营的线路。由于目前货运行业竞争激烈，运价持续下降，很多运输企业与商车邦交流，急需通过电动化转型来降低运营成本。目前，300公里以内的资源类运输场景已经广泛应用电动重卡，而长途干线运输还处于理论“推演”阶段，但只要解决了中途的补能问题，相信一定能够取得市场突破。

针对近期多位读者的留言，也代表了目前物流用户对于电动重卡应用的担忧和质疑，商车邦对这些问题进行了总结和归纳，给出如下回复。

关于运输效率问题

“燃油车一趟多长时间，电车要多长时间，会不会，油车一个月能比电车多跑几趟呢？”这是用户对于电动重卡和燃油重卡在运输效率上的质疑。必须承认，目前电动重卡受着最大续航里程、大功率充电站布局、充电时间、排队时间等条件约束，在长途干线运输当中，其运输效率肯定不如燃油重卡。如果在货源充足的时候，燃油重卡一个月肯定会比电动重卡多跑1—2趟。但是，目前货运市场行情持续低迷，专线物流也受到很大冲击，以“成都—沈阳”专线为例，从之前的“1天2车”变为“1天1车”，甚至“2天1车”。很多返程车辆需要等待2—4天才能接到合适的货物。虽然燃油重卡的运输效率高于电动重卡，但是受货运量不足的影响，两者基本相当。很多用户的当务之急是降低车辆的运营成本，而不是提升效率，才能应对更加激烈的市场竞争。

关于高速服务区充电问题

“都是在服务区，充电桩是否充足，是否正好到达的时候就轮到你充电”；“那么大的车，服务区好充电么”。关于高速公路服务区充电桩布局的问题，商车邦曾经对多条主要线路的高速公路服务区进行过调研，目前大多数服务区都有充电桩，其数量在6—10个，专门为电动乘用车服务，电动轻卡勉强可以使用，但是确实无法满足电动重卡双枪充电的需求。

某高速服务区的充电站，不满足电动重卡的进出需求

具体原因为：1、场地设计，目前充电桩前的停车位尺寸为：宽度2.5米、长度5米，充电枪线缆长度3.5米。为了防止充电桩淋雨，都安装了雨棚，其高度为3—3.5米。相比之下，电动重卡的驾驶室高度为3.5米，宽度2.55米，货厢高度为4米，整车长度为18米，无法进入到充电区域；2、充电功率，目前电动乘用车的充电功率都小于100kW。例如某品牌电动乘用车，充电数据为：电压750V，电流125A，根据计算其充电功率为93.75kW。相比之下，电动重卡的充电功率已经高达600kW，充电数据为电压800V，电流750A。很显然，电动重卡在现有服务区的充电桩进行双枪充电，最大充电功率不到200kW，对于600kWh的电动重卡而言，从SOC 20%—80%，需要2个小时，会严重影响电动重卡的时效性。

服务区充电站的雨棚高度为3—3.5米，电动重卡无法进入

这其实是一个“先有鸡还是先有蛋”的问题。商车邦与一些高速公路运营单位交流了解到：因为目前电动重卡还没有应用在长途干线运输，因此服务区暂时没有建设电动重卡充电桩。只要有客户需求，可以在重卡停车区靠边一侧，建设6—10座大功率充电桩。一个典型案例是，为了满足蔚来汽车的换电需求，国内很多高速公路服务区都建设了蔚来换电站。高速公路运营单位也希望与物流公司、充电运营企业进行合作，共同打通电动重卡的长途干线运输场景。

某高速服务区的蔚来换电站

另外，如果高速公路服务区重卡停车区面积有限，不便于建设大功率充电桩，商车邦建议：可以在高速公路出口5公里附近寻找一家重卡停车场，与对方共同建设充电站。随着电动重卡的推广和普及，目前很多公司愿意去投资充电站，预计3年能够回本，属于高回报率的投资项目。

关于电池衰减问题

“遇上冷热天气，电池还能否达到那样的理想充放电程度”；“理论上是这样，电池损耗考虑了吗”。这是关于动力电池温度适用范围、电池容量衰减的问题。目前，磷酸铁锂电池技术在不断迭代，其工作温度范围已经从-35℃到65℃，可满足-20℃的低温充电，并且电池内部有加热和冷却系统，可以根据外界温度来控制电池的自身加热或冷却。另外，某些车型采用电机、电控的余热回收对电池进行加热，而不是使用电池的电能为电池加热，因此不会降低车辆的续航里程。在电池容量衰减方面，宁德时代最新推出的天行电池长寿命版，其设计寿命为15年300万公里，甚至超过了大部分燃油重卡的设计寿命。因此，目前已经不需要担心电池使用温度和设计寿命问题。

关于动力性能问题

“重载爬坡电车靠谱吗？”这是关于电动重卡动力性和电机散热的问题。以某品牌600kWh电动重卡为例，其采用了3台峰值功率为275kW的电机，最大峰值功率为825kW（1122马力），整车最大输出扭矩为75000牛米，可以满足6轴49吨半挂列车的重载爬坡问题。用户对电动重卡长距离重载爬坡（例如20公里，4%的坡度）最大的担忧是电机温度过高、电机限扭。在电机散热方面，目前很多电动重卡电驱桥采用了油冷电机，可以对定子和转子共同进行散热，有效解决重载爬坡电机温度过高的问题。总之，由于电动重卡技术迭代很快，其动力性能已经超越了燃油车和燃气车。

某品牌600kWh电动重卡

关于充换电问题

“这类干线远途必然是换电比充电更有优势”。这是关于充电和换电的优劣势问题。很显然，换电通常只需要5分钟，换电重卡的补能效率显然高于充电重卡。目前国内有多条高速已经建设了换电站，希望能打通区域内的400—600公里城际运输。换电最大的困难是：1、建设成本太高。目前建设一座换电站+7块备用电池，其成本高达400万元以上；2、技术迭代速度太快，换电分为上部换电和底部换电，电池型号、电池容量、外廓尺寸等参数都在不断迭代，换电站必须持续更新改造。因此，短期内电动重卡还是以充电为主。商车邦认为：充电和换电最终将是共存状态，在电动重卡补能次数较低时，建议采用充电模式；如果补能次数超过100台次/天，建议采用换电模式。

在2025年，商车邦将策划和举办关于新能源重卡应用场景拓展的相关研讨会活动，将邀请新能源重卡、动力电池、电机、充电桩生产企业，充换电站运营企业，物流运输企业等各方嘉宾，对大家共同关注的问题进行多方研讨。也欢迎各方积极参与，共同探索新能源重卡在长途干线物流运输的解决方案，推动新能源重卡在更多使用场景的应用和普及。