近日，商车邦对北京远郊区的重卡充电站使用情况进行了一番走访调研。其中，一家作为重卡提供充电的内部站；而另一家是位于3-5公里外，同样可以为重卡提供服务的充电站。

通过调研走访发现，在充电价格和充电站位置相近的情况下，这家内部站门庭若市，夜间充电甚至还要排长队；而另一家对外开放的重卡充电站的车辆只能用个位数统计。那么，又是何种原因造成了如此巨大的反差呢？

充足的场站电力供应是关键

重卡内部充电站现场

另一家对外开放的重卡充电站现场

这家对外开放站共有8个桩16个枪口，据从相关工作人员了解到，目前只能保证两个桩满负荷同时进行充电，如果只有1—2台车在充电，几乎可以保证满负荷运行，282千瓦时的电池从SOC 10%～20%到充满只需要50分钟左右；但如果有5—8台车同时充电，则充电时间几乎成倍增加，这种情况会非常影响附近以砂石料运输为主的重卡运输时效。而另一个卡内部站共有14个桩28个枪口，据司机介绍，即便是十几台车同时充，充电速度也只会小幅度下降，总体充电时间变化不大，而且即便到了冬季，充电时间也能很好地保证。那么，这又是何种原因造成的呢？商车邦对此进一步进行了调查。

这家对外充电站的电力变压器

商车邦先是调研了充电站主要的两种设备——电力变压器和充电桩。这家对外充电站采用了4台额定容量为630千伏安（注：千伏安乘以功率因数如0.9即为输出功率可达567千瓦左右）的设备，分别为每组两个充电桩供电，而每个充电桩额定功率为320千瓦，可以完全满足电动重卡的双枪同时快充，通常250千瓦左右的供电需要。

重卡内部充电站的电力变压器

这家内部站则采用了整体式一组电力变压器设备，总额定容量为1600千伏安，为每个额定功率为360千瓦的充电桩供电。从变压器总额定容量来看这家外部站的变电设备甚至优于另一家内部站。那么为何实际充电性能反而更差呢？

据从这家内部站现场负责人了解到，该站是由10KV电力架空专线引入，经变压器后接入充电桩的。而另一家外部站同样使用了10KV的电力架空线接入，但由于总用电负荷有限制，从源头上无法达到电动重卡需求量更大的充电标准，这也是造成相隔只有3-5公里，这家对外充电站无人问津的主要原因。那么除了电网负荷问题，还有没有管理和服务方面的差异呢？

重卡优先的策略和特色餐食服务

据这家内部站的负责人介绍：这个站主要定位为服务电动重卡的内部站，因为14个桩28根充电枪在夏天忙时能达到5万度/天，如果平均一台车按充100度电计算，需要满足500车次的使用需求，电动重卡如此高的充电频次，即便现在这个情况也很难满足需要，有时重卡还需要排长队等桩，更不用说为其他社会车辆提供服务了。

这家内部站的充电情况

不仅是从重卡车队占桩“翻台率”上无法满足其他社会车辆的充电需求，还有从经济效益方面也是更难平衡。商车邦了解到，一台电动牵引车的充电效率大概是1小时200度电，而一台轿车1小时也只能充几十度电，而且充电效率参差不齐，同时一个充电桩的另一个枪位大多数情况下也无法被充分利用。

这家对外充电站充电情况

与内部站相比，这家外部公营站的充电桩位没有采取重卡优先的管理策略，原本不多的桩位被零散分布的私家小客车占用着，重卡在这里充电会存在很大的不确定因素，这也是这家对外充电站没有吸引电动牵引车的原因所在。

这家内部充电站的司机食堂

由于这些电动牵引车司机通常都是按班次执行运输任务，所以没有固定的吃饭时间。商车邦所调研的这家内部私营站，从早9点到晚9点为充电的司机可随时提供美味的免费餐食+矿泉水服务，即便是晚9点到第二天早9点的夜间，还提供了免费的方便面，全天24小时更是提供了热水，这对于能省一分是一分的卡车司机而言，具有极大的吸引力。不仅如此，商车邦还了解到其他重卡充电站还通过充电返红包等活动，来吸引重卡司机前来充电。

外部充电站的便利店

而这家对外开放站的24小时便利店和大多数加油站一样，虽然也可以在便利店买到自己所需的商品，但相对于重卡司机最需要的免费餐食服务而言，吸引力则大打折扣。

从上述两个重卡充电站的实际运营情况不难发现，对于投资重卡充电站各方而言，除了初期变电站和充电桩等设备的采购，对于电网接入的容量和稳定性的规划设计也同样重要。不仅如此，还需要一些管理策略来保证电动重卡充电时的效率，以及为司机提供更加需要的餐食等特色服务，才能保证重卡充电站获得稳定的运营表现。

近期，商车邦将推出《2025年新能源重卡市场发展趋势洞察报告》，目前已经开始预售。

报告内容主要包括：一、市场宏观环境；二、终端销量数据分析；三、主机厂策略及打法；四、新产品及技术趋势；五、渠道与生态建设；六、终端用户用车调查。

报告将以PPT的电子版形式呈现，页数预计在80-100页。

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