在刚刚过去的冬季，奔驰卡车再次将两辆接近量产的 eActros 600 原型车送往北欧进行测试，通过穿越北欧6,500 公里的冬季之旅，来全面测试eActros 600电动卡车在极寒天气条件下的能耗效率以及适应能力。

在本次行程中，超过一半的测试路线与2024年夏季举行的为期近7周的欧洲测试北部路线相同。1月中旬，两辆卡车再次以40 吨的总质量从莱茵河畔沃尔特向北出发，在为期16天的测试之旅中，穿过德国、丹麦、瑞典和芬兰到达北极圈，然后经爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛、波兰、捷克和奥地利返回德国斯图加特和沃尔特。在穿越北欧10个国家地区的行程中，两辆eActros 600电动卡车有时会在-18至9摄氏度的极端温度下行驶，日平均速度在每小时64至77公里之间。

梅赛德斯-奔驰卡车全球测试主管Christof Weber 表示：“我们不仅对 eActros 600 在不同冬季运行中的能耗表现感兴趣，更重要的是满足我们的客户和驾驶员需求。我们对这次测试的结果非常满意，它向我们展示了eActros 600在欧洲冬季的道路上也能非常高效和舒适。

空气和滚动阻力对电动卡车冬季能耗影响重大

戴姆勒卡车的能耗和续航里程测试经理Jochen Gottstein全程参与此次测试，他表示：“不管动力类型如何，归根结底，空气动力学和滚动阻力对卡车的能耗有相当大的影响。冬季低温下较高的空气密度会导致空气阻力增加，从而增加能耗。冬季驾驶所需的轮胎也具有更大的滚动阻力并增加能耗。因为路况越寒冷，轮胎的抓地力越好，能耗就越高。”

通过对路线的代表性路段进行更详细的数据分析发现，该路段是在平均温度为-2摄氏度的冷启动后完成的，并且在无雪路面上使用能效等级为B级的轮胎完成，在相同距离下，使用能效等级为A级轮胎的能耗相比增加了约25%。其中5%是由于驾驶室内的温度控制在21摄氏度，有不到1%用于加热电池。其他辅助能耗占额外能耗的比例低于1%。其中大约4% 是由于与夏季相比，动能回收率较低，这主要是由于滚动和空气阻力增加，后者约为15%，占能耗增长的最大份额。

在道路被积雪覆盖和部分结冰的特别苛刻的路线上，与夏季使用A级能效轮胎驾驶相比，增加的能耗上升近50%。这主要是由于运动阻力显著增加。

保持驾驶室舒适的温度对续航里程几乎没有影响

这意味着即使在冬天，驾驶员也不必在 eActros 600驾驶室中为了省电而挨冷受冻。四名测试工程师在前5天行驶了近 3,000 公里，在卡车上日夜不停地工作。

eActros 600 的开发工程师兼联合项目经理 Werner Kempfle说：“白天，我们将睡眠温度设置为21 摄氏度，晚上设置为19 摄氏度，而室外温度在 -7到4 摄氏度之间。”这只导致续航里程减少了2%到5%。因此，就总能耗而言，驾驶室内的消耗份额并不大，即使使用eActros 600电动卡车，您也不必担心由于驾驶室加热而无法到达目的地。

卡车公共充电基础设施仍然短缺

在充电方面，Gottstein 说：“尽管找到专为卡车设计的充电站仍然具有挑战性，但我们在斯堪的纳维亚半岛找到了一些最新的充电停车场，我们不必摘掉挂车，而且有足够的充电容量和良好的基础设施来休息”。

尤其是在冬天，在非常寒冷的气温和雪地里，这对司机来说具有极大的好处。“然而，我们也不得不承认，这只是一个例外，在我们所看到的大多数情况下，充电基础设施仍然需要扩大，”Gottstei说道。

此外，为eActros 600新推出的“Mercedes-Benz Trucks Remote 3.0”应用程序也让驾驶员的生活变得更加轻松。该移动应用程序是驾驶员和卡车之间的数字接口，可用于调用重要的状态信息，例如电池状态和充电状态，或接收推送通知。

“尤其是在充电时，该应用程序已被证明非常有用。这意味着我们司机在充电期间不必总是留在车上。通过该应用程序，我们始终在控制着车辆，可以看到充电状态，并能够在充电中断时立即做出反应，“Kempfle对这项新服务给出了很高评价。