深圳拥有众多世界级集装箱港口码头，从去年年底至今，在国家“零碳港口”“低碳码头”等战略发展目标的强力推动下，港口牵引车的电动化大幕也随之拉开。

那么，深圳市的电动港口牵引车市场具有哪些典型特征？使用和运营模式又有何不同？用户还存在着哪些运营痛点问题？新能源商用车之家围绕这些问题，对深圳的港口牵引车市场进行了实地走访。

港口电动牵引车发展概况

据新能源商用车之家了解，深圳的5个主要港口分别是盐田港、蛇口港、妈湾智慧港、赤湾港和大铲湾港，其中东部主要为盐田港区，西部为蛇口港、妈湾智慧港、赤湾港以及大铲湾港。从去年年底以来，随着港口绿色运输方式转型需要，港口电动牵引车（港内集卡）有了比较大的发展，其中盐田港约有百台左右的电动牵引车，而蛇口港随着今年年中大批量解放J6P电动牵引车的交付投运，总数量已经达到了近200台的规模。还有西部妈湾智慧港，除了大几十台的电动牵引车之外，还有小几十台的无人驾驶电动牵引车。并且，几个港口码头有望在今年年底用电动牵引车替换掉所有（约1000-2000台）传统燃油港内集卡。

运营模式有何不同

为了推动码头运力电动化能够更快速地转型，深圳港口电动牵引车主要由多家外包的物流公司进行运营，其中东部港区主要以底置换电电动牵引车为主，西部港区则以后背式换电电动牵引车为主。据了解，承运商只负责车辆底盘部分的采购费用，其中，后背电池底盘采购费用约17万-18万元每台，底置换电底盘采购费用约25万-26万元每台，电池和充电费用都是由港口方和供应商直接结算，以这种方式来降低承运商的运营成本和简化结算流程，从而加快电动牵引车在各大港区内的普及。

在具体运营层面，东部港区主要采购车型为342度电底置换电车型，西部港区主要为300度电后背式换电车型。据悉，在码头外部一台车单趟行驶1-2公里，一天24小时通常需要跑80-100趟活儿，大约跑100多公里。在换电方面，一台车一天只需换一次电就可以满足全天24小时的运营需求，一般一个码头布置两座换电站，就可以满足300台车的使用需要。另外在司机成本核算方面，通常为24小时倒班制，港口内部司机通常为3班制（一个班次8小时），承运商司机通常为2班制，工资核算为7000-8000元月薪。据了解，在电动化之后，港内集卡还有望率先实现无人化，以进一步降低人工成本。

使用痛点问题

据新能源商用车之家调查发现，如果说港内集卡电动化指日可待的话，港口（短途集运）电动牵引车的普及还有些任重道远，而在深圳此类运输场景下，传统油车的保有量在3万-4万辆左右。

新能源商用车之家单从购置和能耗成本分析，（短途集运）4X2电动牵引车购置成本40万左右，货重从几吨到20来吨不等，一公里电耗基本在1度电以内，以1元每度电的中位电价成本核算，电车能耗成本基本在每公里1元；对比来看，（短途集运）4X2燃油牵引车，按照6.5元/升的油价计算，油耗平均每百公里18升（轻载居多），传统油车的能耗成本基本在每公里1.2元；对比之后不难发现，两者的能耗成本差值只有0.2元。不仅如此，码头牵引车年运营里程通常只有几万公里，如果以5万公里年行驶里程计算，跑10年以上才能和油车的购置和能耗总成本持平，周期过长。不光是这些，油车的补能时效性目前远高于充电，并且在深圳外部充电站的数量还远不及加油站多。

另外从相关经销商和承运方多方了解到，从每台车月盈利能力方面来看，在深圳通常这种承包运力方式的码头（短途集运）牵引车一个月的产值不到5万元，也导致了一台车月净利润只有5000元左右，这与通常自有运力为主的砂石骨料场景的盈利能力差距很大。以此来看，如果没有更强有力的政策驱动，（短途集运）港口电动牵引车在深圳很难实现更大规模的普及。