2025上半年，电动重卡市场依旧火爆市占率和渗透率仍在快速上升。但在商车邦进行的车队电动化转型走访过程中发现，政策要求几乎是每家车队置换电动重卡的必要背景条件。这一调研结果显示，电动重卡离真正的商业化仍然任重道远。商车邦认为，这些问题需要尽早被提起重视、并尽快打通，才能加快推动电动重卡的商业化进程。

不可否认的是，电动重卡之所以在短途大宗资源运输市场对传统油气车形成大规模替代，最关键的因素是“强制”政策使然。无论是早期一些地区层面的“一刀切”，还是大型厂矿为环保评A对进厂车辆做出的新能源化要求，都是车队转型新能源的直接因素。也正是因为看到政策执行的力度和绿色转型的必然趋势，一些车队在本身业务场景还没有新能源化硬性要求时，为提前抢占市场也随即开启转型。

依靠政策的强力支持，电动重卡市场也随之启动。包括排放限制与淘汰老旧车、降碳减排等环保政策支撑；对新能源重卡在通行优先、作业时间放宽等路权方面的政策支持；给予购置补贴、税收减免等财政补贴方面的优惠；甚至还包括一些对充换电基础设施建设方面的支持等等，这些政策通过多维联动、降低了电动重卡的购置成本和运营成本，提升了电动重卡的运营效率，直接导致了电动重卡市场渗透率在短期内大幅提升。

但伴随各项政策的退坡、或执行不到位，货运市场的持续不振，电动重卡运营场景的受限，以及一些新的实际运营问题的涌现，电动重卡的竞争优势似乎正在被快速削弱。

在商车邦的调研中，有这样两家车队，均涉及跨省运输。他们目前遇到的一些新的运营问题，非常具有代表性和典型性。

首先是车辆载重要求不一。当前的货量行情和运价行情，导致市场上普遍存在“不拉超、不赚钱”的现象。A车队从甲地运输货物到邻省乙地，由于乙地对超限管控严格，A车队只能往返全程标载运输；但甲地管控相对较松，导致甲地电动重卡大载运输现象普遍，而标载运输的A车队竞争力间接减弱。B车队也是同样问题，由于经过省份对载重管控不一，只能以标载运营，只能寄希望于通过提升效率来弥补载重上的缺失。

二是进厂政策与油气车相同。与前两年新能源重卡进厂可以不用排队、优先装货相比，目前市场上有些厂矿为了多出货、快出货，正常天气对油车气车（国六以上）、电动重卡实施无差别进厂政策，电动重卡唯一还能享受的红利就是雾霾天气的路权。如此一来，需要留出充电时长、且目前不能长途运输的电动重卡，在运输效率上较油车气车就要逊色很多。

三是电卡拉货的“补贴”优惠取消。据A车队反馈，某些地区早期用电动重卡拉原料，或能享受高达40%的运价补贴，款项直接补贴给供货商，相当于侧面支持使用电动重卡；后来逐渐降至20%、10%，直至这项优惠基本取消；有些地方为支持使用电动重卡，也曾提出过超限站允许多拉5吨的举措，但却没有得到落实。这些进一步削弱了电动重卡用户的运营信心。

四是为了享受谷电影响运输效率。既然不能大载、也不再享受优先进厂装货的权益，A车队计划通过“快跑”来提升竞争力，但却依然没能实现。除了受卸货场地对货物的需求频率影响外，主要是受补能影响。A车队曾两次询问乙地（车队所在地）电力局建设充电桩的相关政策，都表示没有扶持或优惠政策，且用电成本普遍较甲地高。而甲地谷电低至0.3元，综合测算充电站投资成本、度电成本以及业务量，A车队最终决定只在甲地充谷电，这就需要车队做好运营规划，围绕能充谷电的时间段开展运输计划，直接影响车队整体运营效率。B车队也是“盯着”谷电跑，导致其每趟活儿的运营时长比油车气车高出2-3个小时。

商车邦认为，以上现象的出现，说明了电动重卡仍然是一种新生事物，尤其是补能设施和产业链生态还非常不完善，电动重卡的发展需要可持续的政策支撑，若政策过早退出或执行不到位，则可能会给这一新生事物“致命一击”。

同时，结合商车邦的走访，我们建议从以下角度延续对电动重卡的政策支撑，除继续延续财政补贴与税收优惠外，对电卡车队给予电费补贴或运营里程奖励，缓解“谷电”对电卡车队运营的束缚；继续升级电动重卡路权；对使用电动重卡的厂矿给予相应政策或金融支持；尤其需要协调跨区域差异化政策、收费标准等方面的统一，这是关乎电动重卡能否实现更长运距商业化运营的必要条件之一。

此外，根据目前货运市场、电动重卡车队降本增效现状来看，商车邦还认为，能让电卡车队24小时都能享受谷电电价的需求最为迫切，如“虚拟电厂”。只有这些能够支撑电动重卡可持续发展的政策陆续落地，才能将电动重卡发展真正引入商业化进程。