今年上半年，新能源重卡销量7.92万辆，同比增幅达186%，6月份渗透率更是高达26%，增长可谓迅猛。

不仅是在大宗资源运输领域，在市政环卫、工程建设、港口运输等场景，新能源重卡也多点开花，这些场景有一个共同特点：多数运距在300公里以下。而在占整个重卡行业50%车辆的中长途干线领域，新能源渗透率还不足0.1%。这一场景也成为电动重卡接下来突围的重点市场。新能源商用车之家市场调研也证明，受综合因素影响，一些电动重卡车队有向更长运距和干线拓展的意向。结合日常走访和梳理行业信息，新能源商用车之家认为以下几点切实问题还需要这些车队综合考虑。

理性看待用电动重卡跑干线

一方面是电动重卡发展火热，另一方面是迫于经营压力，一些车队对使用电动重卡跑干线跃跃欲试。新能源商用车之家认为这些车队应该保持理性判断，充分考虑相关因素：首先，受电网规划、容量等因素制约的中长运距补能设施短时期内是否可以铺开？（电卡运营专线和示范项目除外）；其次，货量是否充足且稳定，能够支撑干线运营；第三，如业务充足能够支撑，补能如何选？普通充电设施和技术会限制运营时效，超充快充目前还没有大规模推广，一味增加电池电量又会面临亏吨问题。这些都要考虑好。

新能源商用车之家认为，目前电动重卡在定车、定点、定线的封闭或半封闭倒短场景已经得到成熟的市场验证；但由于受续航焦虑、补能效率、自重与亏吨以及补能基础设施稀疏等问题限制，电动重卡短期内跑中长干线可能难有大的突破。而柴油车和燃气车未来很长一段时间内在长途干线或不定点、不定线的运输中仍然不可替代。

不要只盯“油电差价”，要聚焦全生命周期用能成本控制

对于油转电车队，“油电差价”是车队降本的第一个阶段。在新能源商用车之家以往调研数据中，粗略统计用电成本占到单车总运营成本超过三分之一；相关数据显示：车辆的用电成本和运维成本大致占单车总成本支出的50%左右。这说明电动重卡全生命周期成本控制仍聚焦在用能成本控制上。

新能源商用车之家以往调研车队曾表示，对于建设充电桩，当地电力局虽然没有补贴或奖励政策，但曾主动提出减免电损，只是调研车队并未在意。行业数据表明，电能在从充电桩传输至重卡电池过程中，会经历变压器转换、传输、电流整流等多个环节，这系列过程中电能不可避免地会产生损失，损失率甚至高达11%-12%。

所以新能源商用车之家建议，运营电动重卡车队，需要尽快从油电差价的降本，聚焦到车辆全生命周期用能成本控制上。尤其对于自建补能设施的车队，在与当地电力局进行沟通时，可以主动提出减免电损等，去争取更多真金白银的降本。

在做补能场站规划时，一定深入了解区域电网情况

如果车队确定要用电动重卡跑更远运距，除了解决客户和货源的不确定性之外，还要解决好土地资源。在此基础上，若自建补能设施，新能源商用车之家建议一定要深入了解当地的电网情况，明确该区域电网是否还有容量和配电间隔；若比较紧张，需要专门配套线路或新增间隔，则需要确定从审批到施工结束的时长，能否匹配上车需求等。若想要借用已有的公共补能设施，也一定要明确原有充电桩的充电电压，是否能匹配或兼容现有车辆高效充电需求。

除了以上几点之外，新能源商用车之家认为车队运营电动重卡还需要进行一系列考量。比如在当前货量基础上，车队用电动重卡跑更长运距是更注重效率提升还是成本节约？若要成本节约，目前来看必充谷电，则运营效率就会低；若要效率高，平电一定不会少用、甚至用到峰电，那补能成本就会高，车队能否接受是个问题。总之，新能源商用车之家建议，车队运营电动重卡拓展运距时，一定多考量，避免陷入“油车拉不动、电车跑不赢”的陷阱。