近日，商车邦发表了《电动重卡没活干也能赚钱？》一文，引发了行业相关人士的讨论，支持方认为，V2G（Vehicle-to-Grid，车辆给电网供电）能够解决电动重卡车主的痛点问题，在车辆闲置期创造收入，减轻还款压力；反对方认为，V2G放电是本末倒置、得不偿失，不仅影响电池的使用寿命，而且容易引起车辆质保纠纷。商车邦认为双方的观点都有一定道理，本文再从V2G相关政策、利益相关方、TCO等多个维度进行相关解析。

V2G相关政策

在国家顶层设计方面，2023年发布的《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》（发改能源〔2023〕1721号），2024年发布的《关于推动车网互动规模化应用试点工作的通知》（发改办能源〔2024〕718号），这两个文件是V2G的纲领性指导文件，是所有地方政策的重要依据。文件要求：逐步完善V2G的电力市场交易规则，推动电力市场各类新业态主体培育，鼓励V2G项目聚合参与电力现货、绿电交易以及储能容量租赁等市场，验证V2G资源的等效储能潜力。这代表着V2G已经被纳入到双碳战略当中。

在地方政策方面，多个省市都发布了V2G的相关产业落地政策，并且给予相应的建设补贴和放电补贴。例如：2026年广东省发布了《关于印发广东省电动汽车充电设施高质量发展行动方案的通知》（粤发改能源函〔2026〕936号），将推动车网互动规模化应用，目标是2027年底建成超2500个V2G设施、反向放电量超300万千瓦时；2024年深圳市发布《深圳市支持虚拟电厂加快发展的若干措施》（深发改规〔2024〕4 号），将支持V2G充电桩改造建设，给予企业最高500万元补贴；等等。

据了解，目前国内已经有多座V2G双向充放电站示范运营。在投资建设时，某些省市给予400元/千瓦的建设补贴；在运营期间给予5元/千瓦时的放电补贴。短期内，V2G建设和运营还需要补贴支持，逐渐扶持壮大后将实现商业化运营。

利益相关方

目前V2G有四个强利益相关方，分别是：电网、运营商、电动重卡车主、电动重卡生产企业。

1、电网。目前电网最大的痛点是“高峰电量不足、低谷电能富裕”，以成都市在2025年8月（最热的月份）的电网负荷为例，其峰值达到2300万千瓦左右，但是峰谷差率在44%左右，即1000万千瓦。按照“削峰填谷”的理论计算，即需要500万千瓦的低谷储能和高峰放电，急需利用大量闲置的电动重卡开展V2G放电业务。据了解，目前V2G并网相关标准参照分布式光伏，还没有形成独立的标准，在光储充放的场站需要进一步探索。

2、运营商。V2G的运营主体依然是充电站，即在现有的基础上改造为双向充放电站。目前充电站最大的痛点是充电桩利用率偏低，在夜间24:00—7:00能达到85%左右，但是白天8:00—22:00的利用率不到30%，急需开展V2G放电业务来提升白天的充电桩利用率。据调研，目前运营商最大的痛点是投资收益无法精准测算，V2G示范运营项目需要补贴支持，商业模式还需要进一步磨合。

3、电动重卡车主。目前车主最大的痛点是货运行业下行、车辆闲置期延长，闲置期还款压力增大。以电动自卸车为例，主要从事土方、渣土、建筑垃圾运输。根据调研发现，电动重卡自卸车的年出勤天数在200天左右，主要原因是：随着房地产行业下行，很多工地处于停工状态；南方的雨季长达2个月，下大雨时工地无法正常开工；北方冬季时间长达3个月，在温度零下时混凝土会发泡，通常冬季不施工；在重度污染天气、重大活动期间禁止施工。车辆闲置就没有收入，但是每月还要定期还款，因此电动重卡车主急需在车辆闲置期创造收入，减轻还款压力。

4、电动重卡生产企业。在车辆销售以后需要提供质保服务，目前许多厂家提供6年80万公里长质保。其实，电动重卡的质保周期是按照电池充放电次数计算而来，例如：某品牌电池的充放电次数为5000次，车辆年出勤天数为300天，按照一天充电2次计算即6年总共为3600次，低于5000次的80%（故障率转折点），在此期间电池通常不会出现严重故障，电动重卡生产企业能够降低质保费用。如果电动重卡在闲置期进行V2G放电，则电池在6年内放电次数超过故障转折点，就会大幅增加质保费用。

V2G的TCO要素

V2G的TCO要素主要包括：电池折旧费用、充放电服务费、充放电价差、充放电损耗、车辆成本增加分摊、充电桩成本增加分摊等等。

1、电池折旧的费用。按照电池充放电5000次计算，每次充放电在SOC10%—90%的区间，平摊后电池折旧费用在0.175元/kWh左右。

2、充放电的服务费。目前电动重卡的充电服务费在0.2元/kWh左右。由于V2G还没有商业化推广，无法精准计算放电服务费，暂定与充电服务费保持一致。即一充一放的服务费在0.4元/kWh左右。需要注意一点：在V2G放电期间，车辆需要一直插着充电枪，虚拟电厂调度系统根据本区域用电负荷情况来动态调整V2G放电的时间和功率，所以V2G放电时间将大幅超过充电时间，还需要计算车位占用费。

3、充放电价格差。在充电价格方面，通常低谷电价在0.3元/kWh，某些水电富裕的区域可以达到0.18元/kWh。在放电价格方面，按照基准电价×分时系数，国家规定的基准电价为0.453元/kWh，峰期系数1.7、平期1、谷期0.38；尖峰在峰期基础上再上浮25%。即峰值电价为0.453×1.7=0.7701元/kWh。根据以上计算，充放电的价差在0.47—0.59元/kWh。

4、充放电的电损。目前大功率充电桩在充电时的电损在6%左右，假设放电的电损也是6%，即一充一放的电损为12%。

5、车辆成本增加分摊。根据相关技术人员介绍，目前新能源商用车匹配的V2L最大功率在4kWh左右，不支持V2G放电。需要重新设计双向车载逆变器（OBC）、支持反向放电的BMS（电池管理系统），大约要增加1万元左右，暂时忽略不计。

6、充电桩成本增加分摊。据了解，一台360kW的充电桩价格为12万元左右（因配置不同价差很大），而相同功率的双向充放电桩的价格要翻倍，即24万元左右。双向充放电桩分为对称式与非对称式，前者是充放电功率一致，后者是充电功率大于放电功率。根据相关技术人员介绍，V2G的实际放电功率主要取决于车辆的BMS放电功率。充电桩成本增加的部分将分摊到放电服务费当中。

根据TCO测算，目前V2G在没有补贴的前提下将处于亏损状态；如果有5元/千瓦时的放电补贴，将可以赚取较高的利润。例如一辆600kWh的电动自卸车，每天放电422kWh则可以赚取1700元左右。

    通过上述分析，商车邦建议：近期准备建设电动重卡充电站的企业、购买电动重卡的用户，以及电池银行等行业相关各方，要重点关注V2G的产业政策和发展动态。在某些有政策支持和资金补贴的省市，联合打造V2G业务，将为电动重卡领域打通盈利新渠道。